因資金枯竭，無法繼續維持運營，寶沃的二次復生，只有短暫的七年時間，便再次涼涼了。一地雞毛後，誰願為寶沃填坑，再為寶沃買單？
寶沃品牌誕生於1919年的德國，曾經在1961年便領先於寶馬和奔馳，只是沒想到巔峯時刻的同時，也迎來了至暗時刻，因資金鍊斷裂寶沃被寶馬和奔馳吞下，退出了歷史舞台。
只是寶沃萬萬沒想到，在銷聲匿跡半個多世紀後，還會被大家再次關注。一切開始於2014年，急於商轉乘的北汽福田以500萬歐將其收入麾下。不過，寶沃此時除了這個牌子，已經沒有什麼技術，更沒有什麼剩餘價值可以利用了。
所以，北汽福田的此次收購，也被人戲稱“買到了品牌，卻沒買到技術”。所有人都能看清的事實，福田卻是隻緣身在此山中，如獲至寶。
沒有技術就創造技術，並在寶沃這個品牌上打主意，第二年寶沃高調亮相日內瓦車展，建立全球研發中心，打出了“德國寶沃，源自1919”、“奔馳、寶馬、寶沃、奧迪，德系同門四兄弟”等口號造勢。
BBA三大品牌做夢都沒想到，失散五十多年的兄弟，被北汽福田帶到國內“復活”了。儘管不少人調侃，但還是有不少人願意買單，銷量便是最好的印證。
自2016年4月，寶沃首款車型BX7上市，當年銷量便收穫了近4萬輛，月銷量最高時達到了5556輛。不過在進入2017年後，光環不再的BX7銷量便下滑。 於是，寶沃接着推出了第二款車型寶沃BX5，試圖用“雙管齊下”來打破僵局。
然而，理想很豐滿，現實卻是很骨感，寶沃也不例外。BX5上市之後，銷量仍然沒有多少起色，甚至比BX7單打獨鬥之時還要慘淡，風光相去甚遠。隨着時間的推移，浮華漸漸退去，欲蓋彌彰的做法讓人難以信服。
北汽福田在宣傳上雖然把寶沃和BBA放在一個水平，但寶沃沒有技術是不爭的事實，旗下的車型三大件都是拼湊而來，發動機和底盤出自福田，變速箱是愛信的。無數事實説明，一個技術斷層50年之久的汽車品牌，除了有一段德國車的歷史之外，再無其他拿得出手的東西。
其實，寶沃BX7之所以在2016年賣的還不錯，是因為SUV市場的紅利效應，再加上當時寶沃BX7在細分市場並沒有直接競爭對手，一時之間風光無限。但當SUV競爭進入紅海時，寶沃與其他自主品牌相比優勢全無。
值得一提的是，北汽福田一直在商用車市場打拼，在乘用車市場並沒有技術研發優勢，核心技術依靠東拉西湊，只能是糊弄一時。而且，福田也沒有耐心經營的長久打算，在寶沃出現滑坡時，不是奮力拯救，而是打包賣給了神州優車。
2018年12月，神州優車以39.73億的價格正式收購寶沃67%股份，成為擁有寶沃絕對控制權的大股東。當時分析認為，神州優車正處於上升期，收購寶沃後可實現自產自銷的循環，降低運營成本。在2019年，寶沃汽車銷量突破了5萬輛，朝着所有人考慮的劇情發展。
其實，當時神州就已經開始挖坑了。經過一次倒手之後，寶沃成為了一家名為長盛興業的公司旗下，不久之後寶沃便再次回到了神州優車麾下。此次倒手之後，神州優車擺脱了收購寶沃的轉讓款，而是由長盛興業支付。
結局就比較清晰了，瑞幸咖啡財務造假東窗事發，神州系開始走下坡路，無力支撐寶沃繼續發展，無法支付收購寶沃的轉讓款，走到了破產重組的邊緣。
北汽福田自復活寶沃以來，在2016-2018年期間，先後虧損了4.84億元、9.85億元、25.45億元，3年累計虧損超40億元，2021年財報顯示，福田汽車將對北京寶沃相關事項計提大額減值準備，預計共影響2021年度利潤總額-53.26億元左右。
從2014年決定復活，到2016年首款車型上市，再到轉手神州優車，運營不到五年時間，寶沃便虧了50多個億，便已成為一個“燙手山芋”。誰該為寶沃的這個坑買單？誰又能接盤寶沃呢？
商轉乘戰略轉型是大勢所趨，但要量力而為。之前，不少商用車都在試水商轉乘，濰柴的英致汽車已淹沒在了歷史長河，江淮也曾曇花一現，但大多都是風光一時，便是舉步維艱。自己挖的坑，只能是自己來填。
陷入深淵的寶沃，還會願意來接盤？寶沃不僅有造車工廠，還有傳統汽車和新能源整車的雙生產資質。之前，僅僅是為了生產資質，也會引來不少新勢力爭搶，但是現在造車有了代工形式，對於生產資質的渴望並沒有那麼強烈。
之前，盛傳小米有意寶沃，但是最後杳無音信。現在，百度、富士康等都是採用代工模式，拉優質自主品牌入夥，降低造車風險。目前，小米造車北京工廠將開工建設，對於寶沃的需求已經沒有那麼渴望了。
再就是，寶沃現在除了工廠和資質以外，並沒有燃油車和新能源技術的儲備剩餘價值並不多，拿下寶沃所付出的代價與收穫並不成比例。所以，要想有人接盤寶沃，還需要其他助力或者摘除債務才有希望。