8月17日，受持續強降雨天氣影響，涪江發生了50年一遇特大洪水。涪江綿陽段水位持續上漲，超過封鎖警戒值，對寶成鐵路涪江大橋安全造成嚴重威脅。
為確保寶成鐵路運輸安全，中國鐵路成都局集團有限公司立即啓動防洪應急預案，迅速封鎖巡查線路，並採取“重車壓梁”方式增強橋樑自重，提高洪峯對橋墩沖刷時的梁體穩定性。
兩列“壓梁”的列車重量分別達到了 3891噸和4370噸。
一般一輛越野車的重量大約在兩噸左右，4000噸的話，就相當於2000台越野車重量的總和。
是什麼讓“壓梁”的列車分量十足？駕駛這樣的龐然大物又是什麼感覺？18日，紅星新聞記者採訪了中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段工作人員和綿陽工務段工作人員。
現場
車廂自重+煤炭、鋼材
“每節車廂自重20餘噸。”成都機務段工作人員介紹説，兩列壓梁的貨車，分別是46節編組和49節編組，也就是分別有46節和49節車廂。加上裝載的貨物，包括煤炭、鋼材等，列車重量大概在4000噸上下。
成都機務段工作人員表示，這次搶險的搶57096次和搶57094次重載貨物列車的貨車和貨物，都是就地就近取材。除了車，同時準備完畢的還有司機。
“正常情況下一列車一般配備一正一副兩名司機，而這次的兩列車加起來，一共有12名司機。”該工作人員解釋説，這次的兩列車每列由兩個車頭推動。每個車頭在一正一副的基礎上，又格外增加了一名經驗豐富的指導司機“壓車”。
加上18日早上8點40分左右換上的6名司機，共有18名司機參與了“重車壓梁”。另外還有4名司機在待命。
參與“重車壓梁”司機合影
時速5公里
推車上橋
指揮中心和橋上還有很多“司機”。與2018年第一次“重車壓梁”不同的是，這次是推車上橋，車廂在前，而之前是車頭在前。綿陽工務段工作人員表示，涪江大橋兩個方向的鐵路橋，一個長393米，一個長438米，而壓梁的列車比橋還長。
車頭在後可以確保司機的安全，但同時也帶了新的問題，看不到前方。 車頭在最後，距離第一個上橋的車廂至少是600多米的距離。為此，包括指揮中心以及橋上的工作人員都成為了“司機”，分佈在從車頭到車尾的各個位置。
17日12時44分，司機劉峯駕駛着第一列搶57096次重車從綿陽北開車進入上行線區間，13時05分，在上橋前一度停車，再次檢查和確認列車狀態。13時16分，確認列車狀態良好後以5km/h的速度緩慢推進，13時23分，列車平穩地停在了涪江大橋上。平時20秒就能通過的涪江大橋，這次用了近8分鐘，而駕駛台上調速手柄和大閘已經濕漉漉的，彷彿淋了雨。
劉峯介紹説，這次壓橋採用推進方式，要求更高，運行速度更低，為了防止列車衝動，對橋樑產生衝擊，必須精準地確定牽引力的大小，保證列車勻速行駛，而停車也必須一次到位。避免因為車速變化再給橋衝擊力。
現場
時刻監控
確保列車停得穩
18日22時53分，下行線涪江大橋上的搶57094次列車已滿足撤回條件返回綿陽北站待令，但劉峯值乘的搶57096次，因為橋樑還沒有解除警戒，還需要繼續留在橋上。連續工作28小時的他，靠着一杯接一杯的濃茶抵禦睏意，不斷地在司機手帳上記錄着風壓和儀表的狀態，使列車時刻保持制動，隨時使用無線電與地面人員進行聯控，掌握涪江水位情況，以便隨時採取應急避險措施。
夜晚堅守的司機
列車並不像汽車，停車熄火手剎一拉就好了。劉峯不斷記錄的風壓就是列車能否停穩的關鍵之一。沒有持續的風能，使各節車廂類似碟剎的閘瓦牢牢咬住車輪，是有可能發生溜車的。除了濃茶不斷的司機，橋上綿陽工務段工作人員每隔半小時會測一次水位。同時還會檢查軌道上的一些外部制動設備是否正常，確保列車停得穩。
夜晚的涪江大橋，橋上是風，橋下是浪，風聲和水聲混雜在一起，在夜裏比白天聲音更大，把睏意也沖走了。
夜終於結束。因上行線災害警戒何時解除還未知，過度的超勞對於人的身體會造成極大傷害，為保證司機的身體健康和壓橋任務的順利完成，成都北一運用車間下達強制命令，安排4名“90”後機車乘務員在57096次列車上進行換班。 這時的劉峯已經在工作崗位上堅守了39小時。
18日11時21分，換班的乘務員在橋上繼續堅守2小時後，成都局集團公司下達撤回命令，11時50分，壓梁列車安全返回綿陽北站，“重車壓梁”護橋結束。
紅星新聞記者 葉燕 林聰
圖據中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段以及綿陽工務段
