失去印度工廠，長城汽車出海又受阻，接下來卻盯上了PK日本車

等了2年，長城還是沒有順利收購通用在印度的生產工廠。

7月1日，通用汽車表示向長城汽車轉讓印度工廠的計劃已經不存在了，原因是沒能在交易期限內獲得所需批准；其實，早在2020年的7月份，這樁交易就已經走不下去了。交易期限內的兩次延期，也不過只是走走過場，就等着今年6月30日的最後期限到期。

在印度與通用汽車的交易擱淺之後，長城汽車出海這條路是否真的要停一停了？

印度走不通，對長城是好事？

2020年6月份長城與通用汽車聯合申請的外商直投批准之後，印度馬上追加了一條新規“來自陸地鄰國的投資意向，不適用於自動審批”，這才是長城汽車收購通用汽車工廠最終沒有順利進行的根本原因。

也就是總那時起，長城在印度收購工廠就已經可以看出最終結局。

沒有收購成功，對長城汽車而言其實也是好事一樁。在通用、福特、日產、本田等諸多車企，都用長期在印度的投資活動，驗證了印度市場的實際表現，實際上並不如意。縱觀整個印度市場，2022年6月份賣的最好的是瑪魯蒂鈴木、現代汽車、塔塔汽車霸榜前三位，對應銷量分別是12.2萬輛、4.9萬輛、4.5萬輛；雷諾、本田、斯柯達、日產、大眾月銷量沒有破萬。

銷量最好的瑪魯蒂鈴木在印度市場售價約為4-8萬元人民幣，如果長城汽車用現有的燃油+純電產品佈局印度市場，第一較高的售價可能會抑制住印度消費者的購買慾望，他們更傾向於低成本的汽車產品，不足以支撐高售價產品走量；第二在沒有建立市場口碑、市場驗證基礎的前提下，一個新品牌入局打開市場需要花費較高的時間成本。

其實這樁交易最後受損失的是印度，當時的長城汽車給印度工廠留下了高達10億美元的預算，準備建立上下游全產業鏈的發展、僱傭當地員工、給印度政府納税。目前來看，這些“附加值”與印度已經沒有太大關係了。

近年來長城汽車也在不斷加大海外產能佈局，加速全球化發展的落地；到 2025 年長城汽車要實現全球銷量 400 萬輛，營業收入超過 6000 億元。依靠中國、俄羅斯兩大市場很難完成這個目標的實現，去年長城汽車在俄羅斯市場銷量僅有4萬輛，體量不大；除了俄羅斯之外，長城汽車還明確了接下來的三個發展方向，東南亞、中東和南美這些市場。

海外市場，東南亞能最先破局？

長城汽車最新一系列動作，包括了在馬來西亞成立子公司、坦克品牌在沙特市場上市、長城汽車巴西工廠在2023年下半年開始投產等。在馬來西亞設立子公司，源於長城汽車泰國羅勇府工廠，當時的規劃是開啓馬來西亞、越南、菲律賓、新加坡四個市場的常態化運行，與泰國、文萊、老撾、緬甸市場形成東盟市場戰略的佈局。

為什麼看重東南亞市場，泰國、馬來西亞放在前列？

數據顯示，2021年東南亞的汽車生產量達到354萬輛，同比增長24.3%。泰國和馬來西亞是東南亞汽車產業較為發達的國家，兩者總產量佔東盟總產值近90%。2021年，東南亞的汽車總銷量則為279萬輛，同比增長14%。

東南亞的汽車市場體量是有的，但能不能破壁是一個難題。

東南亞汽車市場現狀是被日系壟斷，缺乏競爭，而且汽車價格明顯較高。首先是泰國市場，是東南亞最大汽車生產、消費國，但從深層來看，泰國沒有自主汽車工業，雖然有百萬輛的汽車銷售規模，但日系車佔了大部分比重。

隨後帶來的問題，是市場缺乏競爭、車型技術迭代緩慢、產品老舊但價格高。日系車僅僅是把東南亞市場作為生產和出口基地，沒有把先進的車型和技術帶到東南亞地區；所以以泰國為住的東盟國家，有意想讓新的競爭者入局。

東南亞地區消費主力正在開始往年輕的趨勢發展，對日系品牌的接受度有所降低，而對非日系品牌的接受度正在升高。東南亞地區消費年輕化的勢頭已經出現，對於非日系品牌的接受度有一定提高，上汽名爵、長城汽車，都在2022年1月泰國乘用車、SUV銷量榜上闖入了前五名就是很好的例子。

去中東和南美，機會大麼？

把坦克品牌帶到中東，還讓坦克500萬成了海外市場的全球首秀，背後的寓意不難猜到。長城早在2017年就已經把產品佈局到了沙特阿拉伯市場，但走的還是性價比換市場的老路。入門級SUV、皮卡車型，讓當地消費者對長城品牌的定位已經有了一些固有思維。

所以當務之急就是用高端品牌的產品改善產品形象，才能讓長城汽車在中東地區獲得更大的收益。如果坦克品牌能在中東獲得一定的成功，給了坦克品牌一個非常好的全球化的背書，也為去其他國家發展鋪平了道路。

為什麼不直接在中東建廠？

現在以出口形式進入中東市場，可能也是為了以後在中東建廠試水，如果高端品牌形象能被接受，並且有了一定規模銷量之後，理論上不排除建廠的可能；如果沒有達到預期效果，依舊以出口形式售賣，無非只是渠道建設上的損失，但也遠比建廠更低。

俄羅斯、泰國、巴西還有沒能落成的印度工廠，長城汽車都是瞄準了這些汽車工業欠發達、但汽車消費能力較好的區域建廠，目的是給這些市場造成差異化。

在今年1月底，長城接手了巴西聖保羅的伊拉塞馬波利斯工廠，進行數字化改造後，將於2023年下半年投產，年產能10萬輛；規劃是佈局本地化供應體系、輻射拉美地區、主打智能化和電動化，相當於把中國的業務複製一遍放在了巴西發展還會要引入旗下的歐拉、坦克、哈弗以及長城炮多個品類。

巴西市場，消費者不愛豪華車？

巴西市場有別於俄羅斯和東南亞市場，巴西是目前全球十大汽車市場之一，有着2500萬輛以上的汽車保有量；這麼大體量主要還是以價格相對較低的產品構成的，豪華品牌幾乎不能在市場上有太多表現。

像主流的FCA、通用、大眾、現代、豐田等品牌的產品在當地都很受歡迎，但像奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯這樣的較高售價車型，在當地受歡迎程度並不高。長城汽車在當地建廠、完成本土化供應鏈的搭建，價格應該會與國內水平相當；匹配上當地市場“對低價車更友好”的消費理念，理論上可以換取一定的市場。