“雙碳目標”多次提及，長城研發3.0T發動機真的是逆勢而為嗎？

3月31日，《我國碳達峯碳中和戰略及路徑》報告中指出：通過積極主動作為，我國二氧化碳排放有望於2027年左右實現達峯，在此基礎上推動發展模式實現根本轉變，可在2060年前實現碳中和。《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》也提出了2035年汽車產業碳排放低於峯值20%、新能源汽車佔新車總銷量50%的目標。

為了早日實現“雙碳目標”，汽車行業責無旁貸。新能源汽車無疑是未來的發展重心，就連內燃機也向着小排量、少氣缸、混動化等方向發展，但在電氣化轉型當下，長城汽車卻毅然推出了3.0T發動機，這是在“逆勢而為”嗎？

一、電氣化時代雖到，內燃機依舊未老

實則不然，新能源汽車成為未來發展的方向無疑是一個肯定句，但轉型與變革並非是一蹴而就的。2021年全年，新能源汽車零售銷量298.9萬輛，滲透率僅為14.8%。無疑，燃油車在當下依舊會是發展主流形勢，內燃機逐漸退出市場最少還需要十年的時間。

雖然奧迪大眾紛紛宣佈停止下一代內燃機技術研發，全力轉向電動化發展，但他們本身在發動機上便有着充足的技術儲備，稍加修改便能應對後續的需求，而技術薄弱的自主品牌沒有這樣“揮霍”的資本，自然不能放任不管。其他主流合資品牌更是從未放棄過下一代發動機的研發，長城汽車也不會在此時落後於他人。

二、向高端品牌衝擊，實現直道超車。

其次，中國汽車品牌要做好，同樣也要做強，在之前講解長城9AT變速器的那篇文章中，我們就曾提到，長城汽車有着一顆向上進發的決心，為了實現越野產品的高端化，長城十分需要一套高效能動力系統，自研高端技術總成不僅能增強產品競爭力，也能彰顯出長城的技術儲備和研發實力。

在“雙碳目標”的背景下，不少企業紛紛選擇了向新能源領域變革，想要藉此“彎道超車”，由此燃油車領域的高階動力便成為了稀缺品，而自主品牌在高階動力方面更是一片空白，長城汽車在此時推出3.0T發動機，實現“直道超車”，將成為品牌向上拔高的最好助力。

三、燃油機才是越野車型最優解

和其他車企不同，長城在產品佈局上一直堅持多領域發展，其中對於越野、皮卡的側重尤其多。更大尺寸的越野車不能單單靠提升渦輪壓力來增強動力表現，比2.0T更大的引擎很有必要出現，3.0T的發展也就順勢而為。

此外，SUV比轎車更需要大排量引擎，尤其是越野車。電動機對於A級、B級轎車這種小型車而言，完全能滿足日常需求，但對於越野、皮卡這些需要更強動力驅動的大尺寸車型來説，純電無疑力不從心。從各方面來説，發動機着實是當下大型車難以割捨的最優選擇。

四、大排量不等於高排放

排量與排放似乎永遠是一對矛盾關係，但就像豐田章男所説的那樣，我們的敵人是碳、不是內燃機，如果高效率發動機做到足夠節能足夠環保，那麼繼續使用也不是不行，長城這台3.0T發動機在排氣管的尾部有一根支管直接與渦輪機相連。尾氣中沒有燃油燃燒充分的氣體會被氣缸二次利用，使其燃燒更加徹底，從而達到節能環保高效的目的。

寫在最後：

新能源時代的到來改變了一切，曾經的核心技術轉變為了電動汽車的電池，電機，電控，三電技術更新換代都很快，不存在難以追趕的差距，也因此很多車企逐漸將重心轉移到了新能源領域。

彎道超車的便捷性使得許多人忽略了直道超車的重要，當下還願意堅持在燃油車領域繼續深入研發的車企本就不多，更不要説是技術難度更大的大功率發動機上了，長城3.0T發動機技術恐怕是最後一根獨苗了。