海外8AT，國內用3缸和CVT？日產全新奇駿能改變你對3缸機的看法嗎

最近，很多媒體都提到了東風日產全新 奇駿車型。有人説海外美國市場日產用8AT變速箱的，小編整理了下手裏已經確認的可靠信息，為大家做一次全新奇駿的技術解讀。

很多朋友都看到了這張美國官網全新奇駿的配置截圖，變速箱部分，寫的是AV-S8到底是什麼？

AV-S8的意思就是CVT帶手動模擬8擋功能——也就是大家網絡上經常説的CVT 8。這個英文單詞跟8AT沒有任何關係。

上圖紅框標記的地方，以變速箱英文簡寫命名來説，就可以證明AV-S8是CVT變速箱。

這個問題我已經回答清楚了，小編從技術層面，為大家詳細解析下全新奇駿的1.5T三缸發動機和CVT變速箱。

奇駿作為東風日產一款炙手可熱的家用型SUV，新車型具有很高的關注度。而國內國產的全新奇駿搭載日產最新VC系列的KR15的1.5T三缸發動機，而且也會搭載Jacto的最新的，可模擬8速的JF017E CVT變速箱。

首先先來看看這款1.5T的發動機：它和之前日產在2018年推出的KR20 發動機一樣同屬於機械式可變壓縮比VC發動機家族，其輸出功率142kW，峯值扭矩為300N·m扭矩大幅度超越現款的奇駿所搭載的2.5L自吸發動機。根據日產的發動機發展路線圖，這台KR15 1.5升的這台發動機將會和老大哥KR20共享大部分的零部件。

所以可以預計的是，其缸徑將會保持不變，壓縮比也會繼續保持在8.1和14.1之間的連續可變，歧管噴射和缸內直噴依然也會在列。

瞭解過KR20發動機的朋友可能都已經知道其工作原理了，日產的VCR技術並不是像豐田和奧迪那樣通過改變氣門開閉時機來改變膨脹比的，而是實實在在的通過機械結構真正的改變壓縮比。通過調節電機擰動中間軸來調節活塞的上下止點位置，進而達到調節壓縮比。

對於小排量渦輪增壓車型來説，壓縮比的設定通常都是比較難取捨的。雖然更高的壓縮比能在渦輪未能起正壓的區域內達到更好的熱效率，但卻會在高負載區域容易產生較大的爆震。

為了降低爆震的幾率，很多廠家的做法都是在高負載區域加濃噴油，冷卻氣缸內的混合氣。雖然這樣做成本最低，但缺點也是顯而易見的，濃混合氣不僅容易燃燒不完全產生碳煙，而且也會導致油耗的急劇上升。這也是為什麼小排量渦輪增壓發動機激烈駕駛時往往比同功率的大排量自吸發動機還耗油。

日產的可變壓縮比VCR技術就是這樣設定的：在渦輪未能起正壓的區域內，把壓縮比設定為14:1，此時發動機的工作狀態接近於自吸發動機，高壓縮比可以獲得更高的熱效率。這對於低速低負荷的城市工況尤為重要。

而中低壓縮比的則設置在了低轉速高負荷以及高轉速高負荷區域，確保發動機和渦輪的動力潛力得以最大釋放。從下圖KR20發動機的示例圖中可以看出，即便是在EPA FTP75的測試工況下，大多數的工況點也都落在了14:1的高壓縮比範圍內，最高的熱效率得以保證。

但大家可能也發現了，這台1.5T最大的問題不在於技術，而是在於數字上。沒錯，就是三缸。有多少個車企在三缸機上已經中國市場上栽了“跟頭”大家都有目共睹。

在KR20發動機上不需要平衡軸來抵消二階振動在三缸機上就不行了。原因是三缸機的二階振動是自平衡的，不平衡的是一階振動，這個才是大頭。可以預見的是，將來這款KR15應該會和其他品牌的三缸機一樣搭載兩根平衡軸。

在中國，由於新奇駿這1.5T發動機扭矩超過了300Nm，那必定無法搭載最大輸入扭矩僅為250Nm的JF016E的CVT8變速箱，只能選用JF017E CVT8變速箱，其最大可承載扭矩達到了380Nm，速比範圍是7.0，產自廣州的加特可工廠。

這款變速箱之前就裝配在了搭載KR20發動機的英菲尼迪QX50上，相比起搭載在軒逸、騏達上的，低成本JF015E以及JF010E CVT7變速箱，這台變速箱無論是在可靠性和平順性上都要高出一個等級，也具有模擬8速前進擋的功能。

1、國產車型將會提供雙色車身設計，車身長度4681毫米，車輛最小離地間隙212毫米，採用半鋁製車身。

2、內飾高配車型會配備10.8英寸HUD抬頭顯示儀，儀表盤和中控屏為液晶屏，突出科技感。

3、車輛配備增強版ProPilot系統，主動安全新增IFCW超視距碰撞預警系統。

4、5種駕駛模式可選擇，配備智能四驅系統。

總結：

全新奇駿搭載三缸發動機，確實非常“大膽”。畢竟在國內市場，消費者並不認可“三缸發動機”，不止一款車型都折在了這裏。但日產的技術是否會讓大家有所改觀？這個問題還真不好説，部分消費者聽到三缸發動機就會自動屏蔽。所以，全新奇駿能否憑藉一己之力扭轉大家的看法，還是讓市場和時間來證明吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。