工信部出手了,“老頭樂”將面臨正規化,會是下一個“禁摩令”?
在出行領域,交通工具選擇有不少,而摩托車在這其中曾經扮演過關鍵的角色。同樣作為機動車,它比汽車更輕捷、更便宜、更易操作的同時,還能滿足中遠距離的出行需求,甚至還可以免去道路擁堵和停車的煩惱。
正是因為這些特性,讓摩托車一度風靡。不過後來的事大家也都知道了,由於涉牌涉證、飆車超速、肆意違章、安全隱患等問題凸顯,禁摩和限摩的政策興起,從最初的北京,到目前已經擴展至全國近200個城市。
而摩托車被限制後,老百姓很快就找到了替代品,那就是電動車,包括兩輪的,三輪的,還有四輪的。相似的特點,加上更環保和安全的屬性,讓它成為了出行的新寵。只是隨着發展壯大,它也面臨一些亟需解決的問題。
矛盾最突出的當屬四輪微型電動車,也就是大家常説的“老頭樂”或老年代步車,它們長得跟普通的微型汽車差不多,卻沒有明確的身份,長期以來處於監管的空白。好消息是,面對這一難題,將有望在2021年迎來解決。
3月23日,工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》,其中對四輪低速電動車的標準進行了修訂,核心內容主要有四點:
1、低速電動車將納入新能源汽車標準,增加微型純電動乘用車定義;
2、不和雙積分掛鈎、也沒有補貼;
2、不接受鉛酸電池,低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電;
3、對低速車的整車質量、碰撞安全測試、最高車速、車身尺寸、座位數等作出詳細的要求。
這一標準計劃在今年9月正式發佈,這意味着,老頭樂終於要有明確的身份和執行標準了。此外,規範各項技術指標,也將大大提高生產企業的要求,並淘汰那些粗糙濫造的生產商。
對此,大家的意見並不統一,大部分人是全面支持的,主要因為這類低速電動車給他們留下了不好的印象,首當其衝就是安全隱患,由於駕駛這類車的人大都沒有考取駕照,交通意識薄弱,加上產品本身的安全性較差,嚴重威脅到了公共交通安全。
根據已有的數據顯示,2013-2018年,因老頭樂引發的交通事故就高達83萬起,其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。為此,老頭樂也被很多人嘲諷是“馬路殺手”。
當然,也有一部分人對此提出了疑問和擔心,首先,如果按照新的標準去執行,那消費成本勢必會上升,這樣會不會導致“老頭樂”失去性價比的優勢,反而沒有存在的必要性了呢?畢竟再加碼,就可以選擇例如宏光MINI EV、奔奔E-Star國民版這樣的正規軍了。
其次,老頭樂並不屬於普通的純電動汽車,是否需要上牌,考取哪類駕照,這個又該如何界定?雖説駕考政策已經放開了年齡限制,但很多老頭樂的駕駛者礙於知識或身體機能的限制,想要通過正常的駕考程序怕是有點嗆,所以會不會適當降低標準呢?
最後,在三四線城市和鄉鎮地區,由於公共交通系統不完善,低速電動車已經成了很多人的短途出行選擇。一旦標準定下來了,那這類地區的影響無疑是最大,這時候政策上是否有考慮要因地制宜呢?
據保守估計,低速電動車在全國的保有量已經超過600萬輛,經濟規模達1000億。由此可見它在國內有着巨大的需求量和經濟效益。既然有市場需求,也有社會矛盾,那出現不同的聲音,自然也就不奇怪了。
而從修訂的內容來看,政府也是考慮到其巨大的需求口,所以並沒有想要採取“一刀切”的做法來取締低速電動車,而是提高准入門檻,以便更好地管理,為大家營造一個更好的出行環境。雖然目前還有很多問題不明朗,但對比此前的散亂狀態,無疑是要更進步的。
説到這裏,疆哥不自覺地想起日本的“K-Car文化”,同樣是代步的微型車,它在政策的影響下被加以規範,有一套嚴格的標準,在日本備受歡迎。雖然咱們的老頭樂距離這個階段,還為時尚早,但疆哥隱隱約約能感覺到,未來市場的微型電動車,將會往這個方向去靠攏。
實際上,其它國家和地區也有類似這樣的四輪低速電動車,不同的是它們已經有着較為完善的制度。例如歐洲,它們的“老頭樂”有些是不需要駕照的,但被強制要求只能行駛在特定的路段,一定程度避免了交通安全。
此外,也不需要有安全氣囊或參加碰撞測試,但是對輪胎、喇叭、後視鏡、安全帶、燈具等部件會有要求,而且兒童不能乘坐。
寫在最後
可能有人還會覺得,新標準的修訂,對於低速電動車來説,將類似於下一個“禁摩令”。對此疆哥想説的是,摩托車和低速電動車確實有共通之處,它們都能很好解決百姓們的出行問題,又都由於缺乏管制,導致出現了一些社會性問題。
而在經歷過禁摩令後,相信大家也能明白一個道理,無論是摩托車還是低速電動車,問題的關鍵並不在於交通工具本身,而是在管理制度上。簡單説,摩托車被禁,電動車興起了,如果低速電動車也被禁,估計還有下一個可替代品出現。
這是需求導向,不是靠簡單的一紙禁令就能根治的問題。要解決這個出行問題,大家有什麼好意見呢?歡迎大家關注“車域無疆”,在下方評論區留言,談談你對低速電動車的看法。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。