這台電動車，真不是讓你用來買菜的……
對於我們這種經常需要在外出差的人士來説，新冠疫情的反覆永遠都會在不合時宜的時間段，打亂我們原本的出行計劃。比如這次位於浙江國際賽車場的極星2賽道試駕，我就因為疫情的突發，沒能按計劃直接落在杭州，轉而落在了距離試駕賽道220公里開外的上海浦東機場。可陰差陽錯的是，由於極星的試駕車庫房剛好就在浦東機場旁邊，於是公關便給我找了一台極星2長續航版讓我自駕前往，所以原本計劃打車去賽道的220公里路程，就變成了我體驗極星2長續航版高速工況的絕好機會！
行駛在高速上沒多久，長途飛行的勞累便讓我萌生了抽根煙的想法，巧的是對向車道前方正好出現了一個服務區，於是我一把輪就駛離了高速，朝着去往對向的曲折盤橋匝道衝了過去。面對這樣的“急彎”，我下意識踩下了剎車踏板並開始打方向。結果這台極星2竟然完全沒有給我反應時間就完成了我手部下達的轉向指令，方向盤與車身動作之間沒有產生任何一點人類能夠感知到的延遲。老實説，這樣的操控雖然嚇了我一跳，但也確實驚豔到我了。
在得到如此熱血的反饋後，我對這台車的極限性能產生了好奇之心，於是我開始變本加厲地在匝道上試探它的能耐。帶着剎車循跡入彎，這台表面看起來走家用路線的極星2已經表現出了更加願意過彎的姿態。雖然在公共道路上，我並不會把車輛推到瀕臨極限的狀態，但此刻極星2長續航版蠢蠢欲動的車尾已經將我的駕駛慾望點燃，就待明天在賽道上在縱情宣泄了！
在服務區抽完煙回到車內，我特意記錄了一下極星2長續航版在高速巡航時的耗電狀況。在平均時速達到109km/h的情況下，這台車的表顯百公里電耗在21.2千瓦時左右，相比起同級別的其他電動車來説，這樣的高速電耗確實算不上低。同時根據這台車78千瓦時的電池電量來計算，極星2長續航版在平均109km/h的時速下，高速續航里程最多為367公里。
由於前一天晚上我已經提前感受到了極星2的優異操控，所以在第二天的賽道試駕中，我一上來就採取了激進的操作，試圖直接將這台擁有408馬力，600牛·米，百公里加速4.7秒，同時還具備Öhlins DFV避震和Brembo四活塞剎車的極星2四驅高性能版推至極限！在出發後的大直道上，我先是來了個地板油加速，相較於只有231馬力的前驅長續航版本來説，四驅高性能版的加速確實更加狂暴，在浙賽的大直道上可以輕鬆突破200km/h的時速。要知道，擁有431馬力，7速DCT變速箱的上代寶馬M3在浙賽大直道尾速也不過215km/h左右。由此可見，極星2高性能版的後段加速並不會像其他電動車那樣拉胯。
駕駛一台電動車下賽道最難適應的就是油門（電門）踏板的控制邏輯。相較於動力輸出足夠線性，扭矩逐步釋放的內燃機來説，電動車可以在瞬間爆發當前轉速下最大扭矩的優點反而會在賽道上成為缺點，這也直接導致電動車在賽道上的油門控制難度要大於燃油車，稍有不慎，電動車就會因為扭矩輸出過多，引發車輛的推頭或者甩尾。而極星2非常值得稱讚的一點就是，它的油門踏板似乎就是完全照着燃油車調校的，動力在整個油門踏板行程上分佈的極其均勻，在面對出彎加速以及需要“含着”油門通過的長彎時，極星2的動力會呈現出循序漸進的迸發狀態，能為駕駛者建立充足的信心。
因此對於我這種平日經常開燃油車下賽道的人來説，當賽道座駕換成極星2這台電動車後，便可以直接省去適應動力源改變所帶來的駕駛特性變化了。同時得益於線性的油門踏板邏輯，極星2在日常道路駕駛時，也不會出現其他電動車因為油門初段動力釋放太過激進所導致的車內乘客暈車。需要注意的是，動力線性並不意味着極星2就不具備電動車特有的狂暴加速能力。只要你將油門跺到底，408馬力就會瞬間通過四條車輪噴薄而出，沒有一絲畏畏縮縮。這也就意味着，在極星2的身上，你既能獲得汽油車的線性，同時也可以擁有電動車的狂暴！
大家還記得我在前一天晚上被極星2長續航版超快的轉向響應嚇了一跳嗎？令我沒想到的是，極星2高性能版車型的轉向響應速度，竟然還能比長續航版更快！只要駕駛員的手部開始有動作，極星2高性能版的前輪就會瞬間連同車身一起完成轉向，期間你絲毫感受不到任何因輪胎形變和懸架壓縮所帶來的響應遲滯，這其中自然少不了極星2高性能版才可以有的Öhlins DFV避震以及馬牌SportContact6輪胎對支撐、響應性做出的功勞。
眾所周知，由於電動車的車重會遠超同級別燃油車，因此當電動車過彎時，輪胎外側胎壁所承受的壓力也是要更大的，這無疑會帶來更大的胎壁形變。而胎壁產生形變的時間越長，也就意味着車輪傳遞給駕駛者的轉向響應越遲鈍。為了解決這個問題，目前電動車通常都會使用胎壁更硬的輪胎。在這台重達2.1噸的極星2高性能版的輪胎胎壁上我們可以看到，除了表明寬度的245/40 R20外，後面還有帶有“XL”這兩個英文字母，它代表着Extra Load（額外載重）。這意味着，極星2的輪胎載重量會比普通版輪胎更大，那車輛的轉向響應自然就能得到保證了。
除了輪胎以外，四根來自Öhlins的DVF雙流閥 22段阻尼可調避震也為這台車提供了足夠的支撐性。瞭解避震的朋友都知道，車輛的避震阻尼是分為高速和低速阻尼的。其中高速阻尼負責處理路面接縫這種相對高頻的震動，而低速阻尼則負責在車輛側傾、急加速時起到支撐作用。相比起高、低速阻尼相差不多的普通避震器來説，Öhlins的DFV避震則可以為低速、高速阻尼提供截然不同的力度，從而將優秀的側向支撐性和出色的貼地性都牢牢抓在手裏。正因如此，極星2高性能版才擁有了比普通版更加靈敏的轉向響應速度，真正做到了車隨手動。毫不誇張地説，這台車的轉向響應速度已經完全可以媲美超跑了！
略顯遺憾的是，懸架出色的高頻濾震能力會在車輛壓過“鋸齒”路肩時，將大部分震動過濾掉，因此傳遞到方向盤上的路感也不會很多。好在出色的轉向響應會在很大程度上彌補這個遺憾，這一點其實與阿爾法·羅密歐Giulia是有異曲同工之處的，他們都屬於路感不出色，但轉向手感異常運動的類型。不過相比Giulia那輕飄飄的方向盤轉動力矩來説，極星2的轉向力矩至少像個正常車了，同時還具備輕、中、重三級可調。
上文説到，極星2高性能版的Öhlins避震支持22段阻尼手動調整，因此相當於賦予了車主自行調節的權力。其中，前懸架的阻尼調整旋鈕位於前避震筒的下方，需要車主以一個跪在地上的姿勢把手伸進去調整。而後懸架旋鈕則藏在後輪輪拱內襯的裏面，也需要將手伸進去調整。在前、後都支持的22段阻尼調節中，數字越小就意味着阻尼越硬。在車輛出廠的默認狀態下，前、後避震器的默認設定採用了偏硬的前8、後8。這個前後一致的數字，雖然看似十分均衡，但實際上卻並非如此！
由於在賽道上大力制動入彎時，Brembo四活塞剎車配合電制動會帶來強大的制動力矩，使車輛的大部分重量瞬間轉移到車頭附近，因此失去“壓艙物”的車尾就會在轉動方向盤的瞬間，進入到小角度滑移的狀態。此時，靜止狀態下看似十分平衡的前8、後8阻尼設定就會使車尾顯得十分靈動了。再配合着轉向響應迅速的車頭，這台車便會呈現出一種類似早年間中置四驅拉力車型上，車頭車尾都積極入彎的操控感受。而在車尾滑移的過程中，你也不用太過擔心，只需將方向盤角度稍微收一點，就可以輕鬆遏制車尾滑動角度的繼續加大了。如此一來，車尾滑動便成為了你過彎時的好幫手。
正是憑藉着靈活的車尾，極星2在浙賽這種上下起伏達到30多米的賽道上，完全可以用如魚得水來形容。當車輛處於上坡彎道時，由於重量向後移動的關係，一般車型都會出現推頭的問題，而極星2則可以憑藉着靈活的車尾，大幅避免了上坡彎道中的推頭現象；當車輛處於下坡彎道時，靈活的車尾會變得更加肆無忌憚，駕駛者甚至需要通過零角度“反打”方向盤的方式通過彎道（零角度相當於方向盤回正的角度）。對於大體重的車型來説，這種略帶滑動的過彎方式是可以縮短過彎時間的。
工程師大概率是在開發階段就為極星2定下了這種飄逸、靈活的調性，因此當這台車的車尾出現小角度的滑動時，即使車輛的駕駛模式僅為普通，它的ESP系統也不會站出來對姿態進行限制，而是會給予駕駛者超大的車尾滑動權限。所以在激烈的賽道駕駛過程中，我甚至產生了這台車壓根就沒有ESP系統的錯覺。但這並不意味着它的ESP只是個擺設，因為當駕駛者的方向盤轉向角輸入，大於車輛實際所需的轉向角度時，極星2的ESP系統就會判定你的車輛已經失控，並通過大力制動內側車輪的方式來強制降低車速，在保障了日常行駛安全性的同時，還能幫助車輛更可控地通過彎道。
除了富有駕駛樂趣的車身動態外，極星2作為一台電動車所展現出的穩定性也着實令人驚喜。要知道的是，電動車和汽油車一樣，都是會在高強度駕駛時面臨熱量堆積問題的。短時間內的高頻次急剎車、急加速所帶來的電池高強度充、放電工況，會大幅提高電池和電機的温度，進而影響電池的充放電效率。而在此次極星2為媒體設計的比賽環節中，這台車在各家媒體的不間斷輪番激烈駕駛下，並沒有出現因為過熱保護導致的動力衰減情況，進而保證了比賽的公平性。只可惜作為“賽道小王子”的我，由於在比賽中出現了制動失誤，最後只能以0.6秒的差距屈居第二名了......
早在Polestar（極星）還隸屬於沃爾沃高性能部門時，旗下所推出的車型就展現出了極高的運動性能。然而當沃爾沃宣佈Polestar成為獨立品牌，並專攻新能源“電池車”後，全球不少車迷都發出了惋惜之聲......
可令眾人意想不到的是，當Polestar蜕變成極星後，人們曾經熟悉的配方並沒有改變：Öhlins避震器，Brembo剎車以及富有樂趣的操控感受都讓極星完美繼承了曾經沃爾沃高性能車的衣缽。同時電動車天生具備的超低重心以及居中配重的優勢，還讓它直接規避了原來Polestar高性能車型的推頭問題。這時再看看它那33.8萬的裸車售價，以及花4萬元就能選裝到的Öhlins+Brembo套件，你就會發現極星2這份同價位最運動的操控體驗其實已經很值了。當然啦，如果這台車能再加個漂移模式就更完美了！