文| AI財經社 宋家婷
編輯| 張碩
《哎喲，不錯哦!》六年前天王周杰倫的這一首張數字音樂專輯賣出白金銷量，他同年代言的台灣本土汽車品牌納智捷在大陸市場也扶搖直上。六年時間過去，天王依舊是天王，納智捷卻不再是納智捷。
據多家媒體報道，東風裕隆汽車銷售有限公司11月中旬正式進入破產清算程序。東風裕隆正是台灣裕隆集團與東風汽車集團有限公司於2013年合資成立的公司，主要經營納智捷品牌，這是否意味着納智捷品牌要退出大陸市場了?
此後合資雙方的闢謠，都在試圖證明這是一場“烏龍”。納智捷官方統一口徑稱，東風裕隆汽車銷售有限公司實際是納智捷的前稱，如今已經是一家空殼公司，主要負責處理未完結業務，與東風裕隆汽車有限公司(整車廠)、納智捷汽車銷售有限公司(現在的銷售公司)是並行關係。“簡單來説，這是一個工商操作。”
何為“處理未完結業務”?納智捷方面回覆AI財經社稱，類似於結款等事項，沒有實際業務。
不過儘管聲稱“目前納智捷還沒有説要退出大陸市場”，但隨着今年6月東風裕隆汽車有限公司總經理吳新發退休，東風裕隆顯然已經名存實亡。此外，上述納智捷員工告訴AI財經社，早在2017年東風裕隆汽車銷售有限公司旗下的員工及其銷售業務，均已轉至納智捷(杭州)汽車銷售有限公司。
天眼查App顯示，納智捷(杭州)汽車銷售有限公司於2017年8月15日成立，為台港澳法人獨資有限責任公司，裕隆汽車投資有限公司是唯一股東。這正對應了2017年5月東風汽車對東風裕隆做出“資管分離”的合資新模式。某種程度上，這也為東風裕隆今日的走向埋下了伏筆。
但目前納智捷(杭州)汽車銷售有限公司也已處於半停業狀態，公司員工確認工廠已經停工，不再銷售產品。AI財經社從東風裕隆24小時服務熱線處獲悉，目前納智捷在全國已經停售，只在杭州銷售一款電動車型。此前全國多家經銷商或已撤店，或改售其他汽車品牌。
以北京為例，去年北京尚有兩家銷售網點，今年僅餘一家，儘管還掛着納智捷汽車生活館的名字，但實則銷售廣汽三菱合資車型。一位銷售告訴AI財經社，公司是前兩年接的納智捷售後服務，但一直沒有賣過納智捷的車，現在只能提供維修或自費保養服務。
此外，如西安等東風裕隆經銷商已完全撤出的地區，客户則只能前往蘭州做維修。“要買車的話，不建議買納智捷。廠家都隨時準備退出了，可能也就年底的事。”上述銷售説。
由於東風裕隆銷量欠佳時日已久，經銷商多已撤出，故此事件未引發熱議。不過按照東風裕隆10年來的保有量，納智捷若要撤出大陸市場，尚需解決約25萬用户的售後問題，這也或許是合資雙方尚未談妥的問題。
近兩年，越來越多經營不善的自主品牌、電動車企乃至合資品牌相繼陷入破產、退出困境，這似乎已經成為“新常態”。去年以來，先有長安標緻雪鐵龍一拍兩散，後有東風雷諾燃油車業務宣告解散，東風裕隆是否會步其後塵?當下看來，並不樂觀。
01 高開低走
“東風裕隆必須成功，納智捷也必須獲得世人認可。”台灣已故裕隆集團執行長嚴凱泰對納智捷有着異乎尋常的執念。作為台灣最大汽車集團，擁有自主品牌汽車是嚴家兩代人的夙願。
嚴凱泰在2009年初發布裕隆集團新自有品牌納智捷，並一手促成裕隆與東風汽車的合資。2010年9月，東風汽車公司與裕隆集團簽訂東風裕隆合資項目，這也是兩岸簽署《海峽兩岸經濟合作框架協議》(ECFA)後首個獲得批准的大型經濟項目。彼時行業普遍持看好態度，認為二者合作一旦成功，將會成為兩岸經貿交流的模範樣板。
就此而言，東風裕隆的成立堪稱高舉高打。不僅如此，以“大中華”自主品牌定位的東風裕隆，集整車研發、生產、銷售、售後服務全價值鏈於一體，總投資4.9億美元，一期生產能力為24萬輛，第一階段即可實現12萬輛整車產能。初期將投產一款SUV、一款MPV和一款轎車，未來還將推出新能源汽車。
時任東風裕隆副董事長陳國榮還透露，在產品方面，東風裕隆每年都會推出一款車型，一直到2018年。東風裕隆計劃兩年達到12萬輛轎車生產規模，8年左右的時間將產能規模提高到年產銷50萬輛。
高舉高打的東風裕隆也打出了令人驚豔的首戰。首款車型納智捷大7 SUV開局搶眼，2011年9月底上市，三個月即斬獲7058輛訂單。2012年東風裕隆更以一款主力車型單挑341%的同比增長幅度震驚業界，並在第一個完整財年就實現盈利--東風裕隆納智捷品牌一戰成名，由此被稱作“汽車界的黑馬”。
好風憑藉力。2013年東風汽車與裕隆汽車再以50:50股比合資組建東風裕隆銷售公司，負責銷售東風裕隆生產的產品。在產品線上，東風裕隆也基本保持了一年1~2款新車型的節奏，相繼推出大7 MPV、首款三廂轎車5 Sedan、優6 SUV、全新納5等多款車型，並請來台灣天王級巨星周杰倫代言，最終得以在2015年收穫6.03萬輛史上最佳成績單。
但此後東風裕隆形勢急轉直下，整個2016年除了優6 SUV，其餘產品銷量大幅下滑，並最終以4萬餘輛、同比下滑三成銷量收官--按照計劃，這一年東風裕隆應該實現20萬輛的中期目標。
這也是東風裕隆的分水嶺，此後其銷量一路下滑。2017年中，東風汽車撤出在東風裕隆的管理團隊，由裕隆集團全面接手經營。經此一變，東風裕隆更是元氣大傷，自2017年至2019年三年間銷量從萬餘輛跌至不足2000輛。公開報道稱，今年前9個月東風裕隆銷量僅為77輛。對比東風裕隆此前的中長期規劃，可謂天上地下。
事實上，裕隆方面也試過力挽狂瀾。在東風汽車“撤人不撤資”之後，裕隆汽車宣佈投資20億元加大大陸市場佈局。上文提及的納智捷(杭州)汽車銷售有限公司即成立於此間，計劃投資金額為6億元，負責納智捷品牌在大陸的車型開發、銷售、渠道。
在產品層面，裕隆團隊推出了“510計劃”，即在2022年前投放至少10款全新車型，其中2018-2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV、MPV品系，2020年-2022年推出以全新模塊化平台所打造的5款全系列產品。2018年底，東風裕隆還發布了旗下首款純電動車型納智捷U5 EV。
在渠道上，東風裕隆也曾計劃將網絡進一步下沉到4-6線城市的空白轄區，設立包括“創業店”在內的新渠道經營模式。AI財經社瞭解到，2018年東風裕隆渠道招募計劃涵蓋華東區、華中區、華北區、東北區、華南區、西北區、西南區，但這一切隨着市場形勢的惡化，最後不了了之。
02 車型為誰開發，市場在哪兒?
東風裕隆為何高開低走?行業人士多認為，車輛油耗高、保值率低、產品戰略混亂以及研發水平欠缺是東風裕隆積重難返的問題。
從消費端來看，油耗高被視為一大槽點。以納智捷開山之作大7 SUV為例，2011款2.2T兩驅車型百公里綜合油耗約為17L，2016款 2.2T 四驅車型百公里油耗約為16.3L，以這個數值甚至要高於漢蘭達等大型SUV，納智捷早期產品也因此被冠以“油老虎”之稱，車主稱一輛納智捷能喝三輛卡羅拉的油，又戲稱“三個卡羅拉，頂個納智捷”，在網上流傳頗廣。
另一方面，納智捷在品控方面也遭遇質疑，保值率不高同樣被二手車販嫌棄。與此同時，納智捷產品售價被質疑過高。以納智捷前三款車型為例，納智捷大7 SUV售價為17.98萬~29.30萬元，MASTER CEO售價接近40萬元，納智捷大7 MPV售價為19.8萬~27.8萬元，此後推出的產品售價有所下降，但官方主推產品價格一直居高不下。
產品戰略上，東風裕隆也吃過虧。以2013年為例，時年東風裕隆推出MPV大7及首款轎車產品5 Sedan，銷量卻遠未達預期，東風裕隆也因此遭遇了大陸市場的首次碰壁。行業人士分析認為，東風裕隆沒有在SUV市場大熱時集中火力突破這一領域，而是分散精力去攻打MPV市場和轎車市場，導致大7的優勢在競爭者的圍攻中被弱化，失去了站穩市場的機會。
在特恩斯新華信市場諮詢(北京)有限公司CEO金永生看來，上述問題的根源仍舊在於人。他並不認同納智捷產品一無是處的觀點。他認為裕隆的強項在於電子製造，這也是台灣的優勢產業，但其在機械架構上的短板則很明顯。
納智捷大7 SUV上市時曾開啓“數個行業之先”。比如，10.2英寸的中控大屏幕，8個攝像頭組成的360度環車鳥瞰系統，以及裕隆與與HTC聯合開發的實現手機與車載系統互聯互通的THINK+車載系統，當時這些概念在汽車行業尚未流行，集台灣領先IT技術於一身的納智捷大7讓大陸車企頗為震驚，原來汽車可以IT化到這種程度，“汽車可以那麼不像汽車”。當時大陸只有上汽在做“inkaNet”車載系統。
實際上在今天，納智捷仍有其獨到優勢。納智捷2018年推出的“AI智能概念座艙”，無論是國內率先運用的無儀表盤設計，還是涵蓋AI-人工智能、AR-增強實景、ADAS高級別駕駛輔助、SAFE無憂安全保障、SPACE更人性化的空間、MINIMALISM簡約主義設計風格的設計理念，都十足超前。
但這並不足以支撐起整個汽車產業鏈。在機械領域，納智捷無法在三大件技術提升上獲得加持。另一方面，囿於台灣市場規模狹小，納智捷不具備對較大產銷規模的品控經驗，而在大陸市場月排產超過8000輛仍會被零配件公司定義為非優先車型，所以零配件的品質確保和提升上也難言獲得全產業鏈的鼎力支持。
因而金永生認為，僅有錦上添花的IT技術和造型能力，但缺乏相對先進的機械功底，也沒有過硬的產品品質把控，台灣經理人在東風裕隆的表現屬於典型的“小馬拉大車”。
但悖論在於，實際上東風裕隆卻由台灣裕隆主導，產品線照搬裕隆在台灣島內的產品線，製造、營銷、服務等各環節也都由裕隆派員佔主導，包括定價策略、產品開發完全基於台灣市場，“他們產品開發前期測試完全在島內進行，導致了並不適銷對路”。
現在來看，裕隆方面一直沒有意識到上述問題。以納智捷U5為例，這是東風裕隆“510計劃”的首款車型，仍舊在台灣開發，包括大陸媒體試駕也是在台灣完成的。
納智捷於去年年底上市的全新中型SUV車型URX，在設計上也頗具看點。“單就座椅空間設計來説，創新力吊打大陸大多數自主品牌，納智捷URX5+1樂活款輪椅快扣裝置獲得2020iF設計獎。”金永生告訴AI財經社。但URX僅滿足國五排放標準--從這一點來看，它並未考慮在去年已實施國六標準的大陸市場推廣。
“把納智捷拖入泥潭的，不是品控，也不是營銷，而是它從未擁抱過大陸市場，他的錨點一直是島內一畝三分地。”金永生告訴AI財經社，“屬於他們的時間窗口已經過去了，除非產品研發、品牌策略以及營銷模式上，完全擁抱大陸市場”。
03 未來迷霧
納智捷在大陸市場還有未來嗎?
儘管如東風汽車方面所言，東風裕隆還擁有製造基地、生產資質、土地等諸多資產，此外也有分析稱，東風裕隆此前已經先後佈局新能源和出行業務，或如東風雷諾一樣專攻新市場也未可知。
但AI財經社調查發現，東風裕隆上述兩個新業務也基本停擺。
以新能源業務為例，除了東風裕隆旗下既有的新能源產品規劃，東風裕隆曾於2015年單獨成立新能源品牌裕路，並在2017年10月發佈首款A00級純電動車裕路EV2，並宣佈未來三年裕路汽車將再向大陸市場投放4款新車，涵蓋轎車、SUV和MPV等三大細分市場。
根據公開信息，裕路EV2採用四門四座佈局，純電續航里程為150km，等速續航可達180km，當年可享受國家和地方1.1倍補貼政策，補貼後終端售價分別為4.98萬元和5.28萬元，並由技術合作者猛獅新能源科技股份有限公司(下稱“猛獅科技”)專門成立了裕路銷售公司負責銷售和售後。
裕路EV2當時設定的銷售目標為2017年四季度銷售3000輛，2018年全年2萬輛，對手為北汽新能源、奇瑞以及江淮iEV等。EV2發佈當天，還與數家租賃運營公司簽訂了共計18000輛租賃銷售訂單。
但弔詭的是，裕路EV2上市後三個月的銷量累計加起來只有531輛，此後便銷聲匿跡。值得注意的是，猛獅科技在2018年起也陷入困境，過去兩年在股市先後“披星戴帽”，日前才由“* ST猛獅”轉為“ST猛獅”。
裕隆汽車另一塊麪向未來的業務，是格上出行服務有限公司。根據官方資料，該公司創立於2018年11月，母公司為台灣格上租車，隸屬於裕隆集團。2019年9月6日，格上出行App在杭州正式上線運營，今年7月又推出了專車業務--吉時專車。
儘管是首家在大陸獲得網約車牌照的台灣出行品牌，但格上出行幾乎毫無規模可言。格上出行員工告訴AI財經社，公司只在杭州、上海、蘇州以及台灣地區運營，並且只針對台商。目前來看，格上出行主要定位於“兩岸用車”，對於未來業務發展，上述員工表示公司暫時沒有擴張規劃。
與此同時，裕隆汽車在大陸的另一個整車合資公司--福建東南汽車也風雨飄搖。2019年，東南汽車銷量僅有3萬餘輛，同比下滑64.1%。今年前9個月，東南汽車銷量僅為1萬餘輛，同比去年再次腰斬。
裕隆集團對此可能已經心有餘力不足。根據台灣媒體《工商時報》報道，裕隆汽車2019年財報合併税後淨損244.65億元，每股淨損16.61元，是裕隆自1993年至1995年連續三年虧損、相隔24年後財報再次出現赤字。裕隆旗下另一家上市公司中華汽車也受到影響，2019年全年税後淨損達23.08億元，每股税後淨損2.38元，為“成立50年來首見”。
這顯然是裕隆集團加快收縮的助推劑。此前台媒就曾報道，自2018年12月前執行長嚴凱泰過世後，新任裕隆集團執行長嚴陳莉蓮即改以保守穩健策略，逐步收斂集團的投資與財務。今年6月台媒報道又稱，裕隆集團正在籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，其中一項即是與東風汽車初步達成共識，旗下納智捷品牌退出大陸市場。
另有報道，裕隆對東風裕隆的投資至去年底賬面金額已經歸零。AI財經社從裕隆汽車公開的一份赴大陸投資資料中也發現，今年三季度裕隆大陸多家貿易、銷售公司賬面金額亦已歸零。
裕隆在大陸市場的收縮自有其原因。根據海外消息，2019年起裕隆積極尋求多元合作，包括為意大利摩托車品牌ADVIA代工，為法國MUSES代工生產電動商用車。在新車業務層面，裕隆集團則開始轉向“島內抱團”。
今年2月7日，裕隆集團與鴻海科技集團宣佈簽署合作協議，未來將設立合資公司，資本總額為新台幣155.76 億元，其中鴻海以現金出資新台幣 79.44億元(約人民幣18.5億元)，佔股 51%，裕隆以開放平台資產作價出資新台幣 76.32億元(約人民幣17.5億元)，佔股 49%。
公開資料稱，新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的製造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。行業多判斷，裕隆集團未來的發展重心將放在這一合資公司上。
不過從雙方股比來看，裕隆無疑失去了新合資公司的主導權。就此而言，退出大陸市場的納智捷品牌又能走多遠?
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