華為大疆入場，小鵬騎虎難下？
來源：字母榜（ID：wujicaijing） 作者：於師兄
在比亞迪、蔚來等一眾車企攜帶新能源車型在歐洲市場狂刷存在感的時刻，曾經作為首個向歐洲消費者直接交付中國智能汽車品牌的小鵬汽車，卻在有意放緩出海節奏。今年5月份，任職不到一年半、負責小鵬出海業務的副總裁何利揚被爆離職。
遭遇節奏放緩的不只是海外市場。國內市場，9月份造車新勢力銷量數據統計顯示，在理想、蔚來、華為問界紛紛實現同比增長、銷量突破萬輛之餘，小鵬汽車銷量同比下滑18.7%，只有8468輛。
這一現實讓美國創始人王興在朋友圈評論道：“過去二三十年，中國premium高端車市場的領導者一直是德系BBA（奔馳寶馬奧迪），接下來兩三年就要看‘理蔚華’了，不管哪家贏，中國都會贏”。
從兩年前的“蔚小理”到如今的“理蔚華”，對於王興的這一言論，其實有多種解讀思路：第一種可能是，作為理想的第三大個人股東，隨着小鵬與理想新車型價格越來越接近同一區間，從現實利益出發，王興有意忽略掉了小鵬；第二種可能是，“蔚小理”中的小鵬汽車，並不屬於高端車的行列，將其排除在外也是情理之中；第三種可能是，由華為扶持的問界品牌，在銷量上已經超越小鵬汽車，成為新晉的新勢力前三。
當然，也有上述後兩種可能同時存在的情況——小鵬G9在高端車市場的初步試探出現重大失誤，同時原有車型的銷量出現大幅下滑。
更直觀的下滑，還展現在股價上。年初至今，小鵬汽車美股的股價下跌超過80%，成為造車新勢力中跌幅最大的車企。市值上，美股市場蔚來210億美元，理想185億美元，小鵬只剩下74億美元。
曾經並列為“蔚小理”三小隻的小鵬，已經跌出頭部陣營了嗎？
01
不久之前，小鵬汽車還處在“輝煌”階段。
2021年全年，小鵬汽車總共交付98155輛，同比增長263%——超過了蔚來的9.1萬輛和理想汽車的9萬輛，位列“蔚小理”年度銷量榜榜首。這其中，小鵬P7功不可沒，這款車在2021年全年銷量突破6萬台，佔比61.7%。
小鵬P7大賣的背後，有着先發優勢的助力。
2019年上海國際車展，小鵬P7首次亮相。2020年4月，小鵬P7正式發佈售價，並在當年6月開始交付。站在那個時間節點來看，20萬元級的純電轎車產品屈指可數，小鵬P7成功打入了一個相對空白的市場。
當時的新能源汽車多以SUV為主，比如蔚來ES8、威馬EX5等等。即便是比亞迪，在漢車型出來之前，也都是主賣宋、元、唐這些純電SUV車型比較多。只有小鵬P7，敢在純電轎車這一細分市場，和特斯拉Model 3正面對抗。
與特斯拉相比，小鵬贏在了性價比。小鵬P7的整體售價區間雖然在23.99萬元-42.99萬元，但把“中看不中用”的鵬翼版去掉之後，小鵬P7的主銷區間其實是在20-30萬元區間內。從銷量策略來看，小鵬P7可以提供相同的智能駕駛功能，但價格比特斯拉Model 3便宜好幾萬。
誠然，國產特斯拉Model 3，在2020年10月1日大降價之前，一直是30萬元以上的主銷區間。那次大降價之後，特斯拉才把價格拉到了24.99萬元低位。但並未維持太久，特斯拉就以供應鏈成本上漲為由，抬高了Model 3的售價。
小鵬P7的另一個對手——比亞迪漢，在2020年投放市場後，就快速地進入了銷量增長期。憑藉着比亞迪“刀片電池”的技術優勢，在續航里程、空間尺寸等方面做到了同級最佳的狀態。不過，比亞迪漢的智能駕駛功能，一直是業內公認的短板。恰巧，智能駕駛是小鵬P7的長板，如此一來，小鵬就順理成章地從比亞迪手裏搶走了對智能化有需求的用户羣體。
在今年3月底的財報電話會議上，小鵬汽車董事長何小鵬曾信誓旦旦地對投資人承諾：小鵬的目標是今年實現P7月銷過萬。但實際情況確實，P7從今年初開始，就已經扛不起小鵬的銷量重任了。
公開銷量數據顯示，2022年1-9月，小鵬P7的銷量分別為6707輛、3537輛、9183輛、3714輛、4224輛、3917輛、7866輛、5745輛、4643輛。從小鵬P7這個銷量走勢來看，最近幾個月整體一直處於下降態勢。
02
爆款車型走下神壇，既有內因也有外患。
小鵬從最早的第一款車G3開始，就投入大量精力在自動駕駛技術領域，在P7上已經擁有了全棧自研的能力。但是，P7能夠實現的功能，在2021年之後就幾乎進入了停滯狀態。尤其是城市高階智能駕駛功能，目前已經成為業內爭搶的主要戰場，但P7因為硬件的限制，無法拓展該能力。
在P7之後，小鵬曾推出過一款P5，號稱首款搭載激光雷達的國產車型。不過，這款車是在小鵬最缺錢的時期開發的，無論是供應鏈資源還是搭載的硬件成本都被壓縮到了極限。在P5上，僅有30TOPS的算力可供自動駕駛系統使用。到目前為止，P5僅能在廣州少數地區試用CNGP城市導航輔助駕駛功能。
更直白的話説，小鵬在智能駕駛領域的先發優勢正在消退。
然而，華為、大疆等科技公司的入場，進一步壓縮小鵬的競爭空間。硬件層面看，華為把激光雷達和大算力芯片做成了業內的性能標杆。比如在北汽的極狐阿爾法S HI版、長安的阿維塔11等車型都選用了華為MDC 810計算平台，算力可達400TOPS。而長城旗下的沙龍機甲龍，則採用了華為96線激光雷達。
當前，極狐和小鵬就在爭搶城市高階智能駕駛功能的首發落地。極狐阿爾法S HI版在深圳率先全量推送城區NCA功能，而小鵬則在廣州進行NGP智能導航輔助駕駛的試點。值得注意的是，極狐這邊已經是全量推送，而小鵬只是試點。顯然，在華為高精地圖的加持下，極狐已搶先小鵬一步。
另一方面，就是智能駕駛功能的門檻，正在被不斷拉低。比如，售價僅為10.28萬元的五菱KiWi大疆版車型，就搭載了與大疆車載合作的靈犀智駕系統。從功能來看，它已經做到了城市智能駕駛和智能泊車的量產落地。而且，大疆並未用到成本高昂的大算力芯片和激光雷達。
不光是成本更低了，而且量產上車的難度也更低了。
比如，大眾24億歐元投資的地平線，就具備“全家桶式”的解決方案。像地平線提供的SuperDrive超級駕駛解決方案——就是一個基於算力的軟件全套解決方案。用上這套解決方案之後，車企不光是實現全場景自動駕駛，而且能順帶補齊車、路、雲一體化的能力。更何況，業內還有一眾自動駕駛初創企業可以解決算法問題，比如Momenta、毫末智行、輕舟智航等等。
當然，小鵬汽車也意識到了智能駕駛優勢正在消退的事實。9月21日，小鵬的旗艦級車型小鵬G9正式上市，售價區間為30.99萬元-46.99萬元。小鵬試圖藉助這款車，重新奪回智能駕駛賽道的領先地位。但是，G9剛上市就翻車了。
G9的發佈會結束後，很多準車主就發現：G9入門級版本570G的售價已經到了30.99萬元，卻連方向盤加熱、車道級導航、輔助駕駛功能都沒有。感知元件只有8個超聲波傳感器，只能實現CCS定速巡航。由於硬件的缺失，購買入門級車型的用户，也就無法加錢選配小鵬拿手的XPILOT智能輔助駕駛系統。
甚至於，在入門級車型上，主動安全功能都出現了“簡配”，比如前向、後向碰撞預警，AEB自動緊急制動，車道偏離、盲區監測、車門開啓、後方橫向來車預警等。這顯然並不符合小鵬汽車一直以來所宣傳的“智能化”標籤。
面對外界眾多的質疑，在發佈會結束後的第二天，何小鵬在採訪中承認了配置單的失誤，並表示會按照用户反饋進行調整：“我會在內部推動這個事情。我想説的是，以客户為導向就是，當我看到有這麼多的朋友、客户都在問這個問題的時候，實際上就代表他們特別關注。如果我們以客户為導向的話，我們就應該根據客户最多的、最基礎的想法，去迅速做一些優化。”
發佈會結束後的第三天，小鵬緊急調整了G9的車型配置單，將XPILOT系統下放到入門級車型，並對車型命名複雜的問題，進行了調整，綜合下來，相當於優惠了近兩萬元。剛上市就降價，可見G9對於小鵬汽車來説意義重大。
03
G9的起售價在30萬元以上，根據乘聯會的定義，已經可以歸納為高端車型行列。賣到更高的價格，就意味着通過規模化效應，可以獲得更高的毛利率。
眾所周知，虧損是造車新勢力的常態。在發展階段，持續投入研發固然重要，但保持健康的自我造血能力，同樣重要。從小鵬汽車2022年前兩個季度的財務數據看，小鵬的造血能力十分堪憂。
越賣越虧的情況，當下正在發生。財報顯示，今年第二季度，小鵬營收74.36億元，同比增長97.7%，與今年第一季度持平；而淨虧損27.09億元，同比增加126.1%，環比增長58.8%。
此外，小鵬今年第二季度整體毛利率為10.9%，同比減少1%，環比今年第一季度也減少了1.3%。與此同時，小鵬整車毛利率同樣也在下滑，今年二季度實現為9.1%，同比減少了1.9%，環比也減少了1.3%。而作為對比，理想汽車在今年第二季度的整車毛利率為21.2%，蔚來則為16.7%。
可見，主打中低端市場的小鵬汽車，並不如主攻高端的蔚來和理想能賺錢。
但更重要的原因還在於，小鵬汽車此前在研發上的投入一直很大，尤其是自動駕駛技術的研發，週期長、見效慢，而且資金消耗量巨大。根據財報數據，自2018年至2022年第二季度末，小鵬研發投入已累計超110億元。
小鵬急需一款既能將技術積累轉化為產品力，同時又能為企業帶來更強造血能力的車型。當下，這款車就是小鵬G9。
從產品力而言，小鵬G9對比蔚來ES7、理想L9和理想L8都有諸多過人之處，比如800V高壓平台、雙腔空氣彈簧等配置。但其實中國人買高端車，絕大多數情況不光是買一輛交通工具，買的更是品牌所能帶來的額外價值，比如面子、圈子。而就品牌附加值而言，小鵬汽車與蔚來及理想汽車相去甚遠。
在已經量產上市的幾款車中，年輕車主，已經成為小鵬車主的主力軍。截至2021年10月，在9.6萬名小鵬車主中，18-39歲的中青年車主佔比高達68.81%。國盛證券的一份研報分析，相比於其他造車新勢力品牌，儘管小鵬汽車的用户畫像特徵更年輕、更愛社交及嘗試新鮮事物，其90後用户佔比高達43%。
但蔚來和理想，主攻的並不是年輕人，而是那些更閒、更有錢的新中產家庭。比如ES8 創始版80％是孩他爹，月收入平均5萬元左右，本科以上73％，私有企業主將近60％。而理想的用户羣中大部分家中有BBA、保時捷、賓利等豪華品牌車型，再額外增購了一輛理想的產品作為家用。
不像百年豪華品牌，可以靠歷史和文化堆砌品牌附加值。造車新勢力的用户畫像和用户口碑，就是品牌的重要構成部分。畢竟，當你買了一輛車之後，大家談論的是，誰誰誰也有一輛同款。而這，就是品牌附加值的一種表現形式。
小鵬的品牌力，似乎還沒有做好高端化的準備。
04
高端化的目標，小鵬還寄希望於更新的產品形態來實現。
在2021年的小鵬1024科技日上，小鵬汽車公佈了旗下小鵬匯天第六代飛行汽車的概念視頻，號稱可實現飛行和陸行的融合。何小鵬又立下FLAG——這款飛行汽車的目標是2024年實現量產，銷售價格控制在100萬元以內。
其實，小鵬汽車在汽車產品之外，早就衍生瞭如飛行汽車、機器馬這樣的生態企業，並且試圖通過這種方式，來營造其“未來出行探索者”的品牌定位。但事實上，這是從特斯拉那學來的一套“技術複用”邏輯。
要知道，埃隆·馬斯克在太空探索技術公司SpaceX和特斯拉之間，就進行了諸多的技術複用。比如，SpaceX將特斯拉Model S和Model X的電池組連接到星際飛船原型Mk1的子組件上，這套電池組需要為驅動星際飛船巨大控制表面的電機提供動力，包括支持兩個巨大的尾翼和兩個鰭翼。
實際上，特斯拉的這一做法，不僅實現了研發成本的均攤、研發效率的提升，還反哺了特斯拉在業界的硬核形象。更重要的是，此舉有助於美化特斯拉在資本市場的投資前景，進而提升股價、抬高市值。
小鵬同樣寄希望於藉助生態鏈企業，來實現拉昇市值的目標。但短期內，這些生態鏈企業不僅沒法給小鵬“長臉”，還需要靠小鵬“刷臉”來拉融資。
在2021年10月，小鵬匯天完成超5億美元A輪融資，由IDG資本、五源資本及小鵬汽車領投，紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀源資本、高瓴創投以及雲鋒基金等知名機構跟投。看似漂亮的投資陣容，其實全都是小鵬汽車的“老股東”。很明顯，這是為何小鵬站台，而非對飛行汽車行業絕對的看好。
前段時間，谷歌聯合創始人拉里·佩奇投資的飛行汽車公司Kittyhawk，公開宣佈業務關停。有分析人士稱，Kittyhawk的失敗是因為其遲遲無法找到合適的商業化模式，沒有足夠的資金“燒錢填坑”。
就目前來説，Kittyhawk倒在尋找商業化模式的路上，可能是個例。但不過，大部分飛行汽車機型尚處於飛行測試階段，距離規模上市還很遙遠，探索商業化也還為時尚早。這也就意味着，小鵬需要持續為飛行汽車的研發進行輸血，直至其具備自我造血能力。
當然，最壞的結果就是“砍掉”。比如就在前不久，小鵬負責出海業務的副總裁何利揚被爆離職。何利揚在2021年初加入小鵬，此時離開，任職不到一年半。據數據網站Cleantechnica，小鵬在其出海的首站挪威兩年才賣出1006台車。種種跡象表明，小鵬出海業務受阻，出海節奏暫緩。
同樣出現放緩的還有造芯計劃。
據《晚點 LatePost》報道，蔚來、小鵬、理想已在自研，或對自研自動駕駛芯片進行調研。其中蔚來已組建近300人芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；理想也在今年初擴招芯片團隊，目前已有數十人，尚處於早期調研階段；而小鵬芯片團隊目前不超過200人，正在開發對標特斯拉FSD的大算力自動駕駛芯片。去年，小鵬芯片團隊擴張迅速，今年節奏放緩。
從終局來看，不論自動駕駛技術還是芯片研發，亦或是低空飛行和其他智能終端的技術嘗試，都需要持續不斷的資金投入。探索並無對錯之分，風險與收益也是並存的。從認定了“智能化”的標籤後開始，小鵬汽車就已經沒有退路了。