最近有些車型上市了，作為汽車編輯的小編也是一臉懵，這簡直沒有存在的必要嗎！
比如：東風風行菱智M5EV補貼後售價均為14.99萬元。 新車將搭載122馬力的後置單電機，最大扭矩300牛·米，並使用70.2kWh的三元鋰電池組，以及快充系統，需1.5小時便能充滿80%的電量，工信部續航里程為410公里。這麼貴的電動麪包車，有人買？再比如：
寶來·純電，綜合補貼後售價區間為13.58-15.08萬元，電池方面，新車搭載的是三元鋰離子電池組，NEDC續航里程均由老款的270km升級至346km。這續航，把發動機換成電動機就直接貴7萬？再比如：
風行S50EV PLUS新車是東風風行S50EV的新增車型，主要面向出行市場，外觀和內飾延續了現款車型的設計，只是在配置方面進行小幅調整，其NEDC續航里程依舊為415km。哦。。對公業務。。。呵呵這三輛車如果讓普通消費者買，消費者購買意願會很低，那為什麼還要推出呢？很大一部分原因是——積分！“碳積分”不算新詞，但它絕對算得上新能源汽車領域近來的高頻詞。
新能源汽車積分(NEV)管理制度，是國內效仿美國加州提出的“零排放汽車（ZEV）計劃”（簡稱“ZEV計劃”）而制定的“碳積分”政策。“碳配額”辦法依據企業的規模和燃油車年銷量等指標，制定企業一年的碳配額指標，而企業則通過生產和進口新能源汽車等途徑生成碳配額，或是從碳排放交易市場進行購買。辦法的最後明確了政府調控的參與，即“政府購買一些企業富餘的新能源汽車碳配額，用於調控市場價格，在補貼政策退坡後推動新能源汽車發展。”
那麼這筆賬怎麼算呢？以大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018，2019，2020年大眾中國作為一個整體(國產和進口)燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。
那如果沒有這麼多積分怎麼辦？不好意思，你只能購買，或者自己造新能源車銷售，再不行就只能縮減傳統能源車型的配額。這裏，傳統能源車企比較鬱悶，但是新能源車企可以賣積分，比如特斯拉，現在賣積分就比賣車掙錢，2019年年初，通用汽車和菲亞特克萊斯勒首次承認向特斯拉購買積分，以完成美國的環境法規要求。而依靠售出積分，就用市場手段扶持了新能源車企，這樣可謂一舉多得。
如果不想買或者沒錢買？就只能自己造車。但像我們剛才説的那三位。可能唯一存在的意義就是積分了。畢竟如果説實力，還真拿不出手。*本文部分資料/配圖整理自網絡，如有疏漏錯誤還請留言指出，小編不勝感激！