奇瑞鯤鵬DHT憑什麼和日系兩田叫板？

撰文|褚韻文

混動已是大勢所趨，從日系兩田的獨佔市場，再到自主品牌的百花齊放，毫無疑問，在車企與消費者心中，混動無疑是當下汽車動力的最好解決方案。

當我們抱怨油價上漲時，混動產品給出了令人驚訝的超低油耗；當我們受困於里程焦慮、排隊充電焦慮時，混動產品超長的續航里程讓人豔羨。

奇瑞品牌在很多消費者心中是搞技術出身，所以在混動化的當下，奇瑞也拿出了全功能混動構型鯤鵬DHT，在瑞虎8PLUS鯤鵬e+上進行搭載。從技術上來講，鯤鵬DHT超級混動在行業內有很多獨有配置，例如唯一使用雙電機驅動、唯一一個3擋DHT結構等。

相對於日系老牌混動系統鯤鵬DHT有什麼優勢？簡單歸結一下，日系混動技術相對更加看重經濟性，進而忽略了一些動力上的需求，而鯤鵬DHT則結合插電混動的特點，在低油耗的同時，進一步強化了動力的特性。

四擎四驅構型

三擎兩驅構型

鯤鵬DHT有兩種構型，第一種：四擎四驅發動機+雙電機+電動後橋，絕對的動力優先設定，從官方給出的數據來看，能夠在4.9秒實現零到一百公里每小時的加速；第二種：三擎兩驅發動機+雙電機，7秒的加速成績放到瑞虎8PLUS上也足夠出色。

至於經濟性，並不需要擔心，NEDC工況下，瑞虎8PLUS鯤鵬e+能夠實現1.0L每百公里綜合油耗，虧點情況下，也能夠達到5.0L每百公里的數據表現，這也一改插電混動車型“虧點一條蟲”的固有印象。與此同時，標配100公里純電續航也能滿足一週的城市通勤。

這一表現主要得益於“3擋9模11速”的多工況運行模式。混動之所以能夠獲得如此多消費者的認可，其實就是通過該系統，找到了不同工況下，各類型驅動結構的最佳工作方式與區間。

簡單的例子就是低速用電，高速用發動機，讓兩者在最為經濟的狀態下運行，但是國內路況顯然更加複雜，只有更為精準的工況劃分才能夠讓車輛的動力系統得到更經濟更出色的表現。

鯤鵬DHT擁有3個物理擋位，這也是目前國內混動系統當中擋位最多的一套系統，好處就是，能夠通過3個速比讓發動機處在更經濟的運行區間，或者説是更為合適的運行區間，配合雙電機帶來更高的效率。

離合器被放置在了整套動力系統的不同位置，例如發動機與主電機之間，能夠切斷髮動機與傳動系統的鏈接；主電機後的兩個離合器則可以實現串並聯的切換。

由此，帶來了9種動力總成的工作狀態，分別是：單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯增程模式、發動機直驅模式、並聯驅動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收模式。

與之對應的是我們日常能夠遇到的多種駕駛模式，例如紅綠燈起步、城市道路中低速行駛、高架上的中高速勻速、急加速超車、擁堵、高速、長途、山道、高速轉向、冰雪等不同的用車環境。毫無疑問，更豐富的動力總成工作狀態無疑會讓車輛在不同環境有着更精準的適應性，隨之而來的也是更好的駕駛體驗。

鯤鵬DHT的加入又為國內混動市場增添了新的血液，日系品牌的混動技術壁壘也被一眾自主品牌打破。奇瑞鯤鵬DHT雖然進入市場時間較晚，但是技術儲備和數據表現在同類產品中有着一定的優勢，是否獲得消費者的認可？未來值得期待。