在我們自主品牌發展的歷程中，始終伴隨着三菱發動機的身影。曾幾何時，自主品牌車型的引擎蓋下面，幾乎都搭載着一顆來自三菱的心臟。時間來到了2021年，使用三菱發動機的廠家已經是屈指可數，想要入手一台搭載三菱發動機的自主品牌車型更是難上加難。三菱發動機究竟怎麼了？我們今天就來聊聊三菱發動機的那些事。
三菱發動機的由來
説到三菱發動機，相信不少硬核玩家想到的都是4G63、4B11這些膾炙人口的性能黑洞，其強大的性能是三菱吸粉無數的原因之一。但真正跟自主品牌具有淵源的還是瀋陽航天三菱發動機有限公司所生產的發動機，自主品牌車型所搭載的三菱發動機幾乎都是出自他們之手。這是一家由中國、日本、馬來西亞三國五家公司出資組建的合資企業，成立於1997年8月。
這家公司引進日本三菱自動車4G6系列（2.0/2.4L ）、MIVEC（可變氣門正時及升程技術）系列（2.0/2.4L ）、A9系列（1.1/1.3/1.5/1.6L）發動機，這些發動機能夠在當時達到歐Ⅳ的排放標準，在當年看來具有高性能、輕量化、高環保等特點。在當時那個自主品牌發動機技術幾乎是一片荒漠的時代，瀋陽航空三菱的發動機的出現無疑是降維打擊，因此他們出品的發動機在當時具有強大的影響力。既然三菱發動機曾經擁有過如此輝煌的成績，怎麼就漸漸地不行了。
自主研發成主流
目前的自主品牌幾乎都在致力於自主研發動力總成，這樣做基本可以説是必然。首先對於品牌發展來説，自主研發動力能夠增加自身技術積累，同時減少被“卡脖子”的可能性。在研發和製造發動機的過程中，車企可以積累不少的經驗，對於長遠發展具有重大意義。自主品牌在核心技術方面被“卡脖子”在當年也是相當常見的，當年就有不少自主車型的銷量被愛信的6AT變速箱產能不足所影響。發動機也是一樣，擁有自己的發動機技術之後就可以從容地去生產和製造。
在擁有自己的發動機技術後，整車的設計、變速箱的匹配都會擁有更高的契合度，所以自主品牌想要發展自家的發動機技術可以説是一個必然。隨着新能源時代的到來，掌握髮動機技術對後續的競爭將會發揮出巨大的優勢。
三菱發動機優勢削弱
如今的自主品牌已經可以自主製造出一些性能很亮眼的發動機，相關技術的積累再也不是自主品牌的短板。自主品牌1.5T比較有代表性的有長安藍鯨NE發動機，這款發動機可以輸出188匹馬力，峯值扭矩達到300N.m；奇瑞的2.0T渦輪增壓發動機則是可以輸出254匹馬力，峯值扭矩更是達到390N.m；混動發動機則是擁有比亞迪這樣強大的選手，其驍雲插混專用發動機的熱效率可以高達43%。
三菱發動機如今已經沒有能夠與這些發動機抗衡的機型，進入到混動時代更是處於劣勢。也就是説，我們自主品牌如今的發動機技術已經非常強大了，無需再去使用“落後”的三菱發動機。
總結：自主品牌在發動機技術上的儲備再也不是短板，很多性能都已經超過了三菱的發動機，背後隱藏的就是自主品牌在技術上的進步。隨着自主品牌紛紛開始佈局新能源，混動、48V車型的增多，屬於三菱發動機的戲份已經不多了。