公路上的惡魔，降生與轉世
20世紀80年代末，對於汽車業界乃至全世界來説，都是一個充滿着轉折，藴藏着變化的年代。那個時候，WRC剛剛終結了可以跟F1賽車拼速度，極盡瘋狂的B組賽事；F1也在泄壓閥的聲波響徹賽場十多年之後，最終封印了渦輪增壓器的惡魔。
放眼全球，那個年代更是暗流湧動，無數重大的變革和新事物都正在悄悄地醖釀當中。80年代的所有瘋狂，衝動，蕭條和改變都將會過去，歷史正在翻開新的一頁，世界正敞開她的懷抱，迎接着90年代的到來，迎接着“90後”新生一代的到來。作為汽車領域“90初”的生力軍，蘭博基尼Diablo車型於1990年1月21日正式在蒙特卡洛的德巴黎酒店發佈，展示在公眾的面前。隨着新車型的誕生，蘭博基尼品牌也迎來了一次重大的轉變，正式地邁入了90年代。
如果要講蘭博基尼第三代旗艦Diablo的降生故事，我們不得不提一提它的“父輩”、或者按筆者題目的結構來講，它的“前世”：蘭博基尼第二代旗艦Countach。Countach的壽命可謂是非常的長，從1974年一直到1990年，作為“一家之主”，支撐蘭博基尼公司長達近17年之久。
誠然，長壽是一件好事，不管是對人對車都是如此。但是對於一個豪華品牌，對於一個跑車品牌來講，保持走在時代的前列是其生命力的源泉。一款車型長達17年沒有換代對於蘭博基尼來説並不是一個合理的做法。自從創始人費魯吉歐·蘭博基尼由於財政問題最終不得不拋售他的公司之後，蘭博基尼就一直在財政問題上泥足深陷，從來沒有真正地擺脱過危機。
在Countach苦苦支撐場面的17年間，蘭博基尼幾度易手，甚至一度倒閉。開發Cheetah軍用越野車競標的失敗更是讓蘭博基尼的困境雪上加霜。蘭博基尼最終活到了今天，Countach不得不説是最大的功臣。畢竟在這麼多年的時間裏，它是蘭博基尼唯一的產品。不過功臣歸功臣：廉頗老矣，尚能飯否？
80年代中期過後，應該説蘭博基尼的股東變化其實並沒有穩定，但是Countach的“健康狀況”確實開始令人擔憂了，雖然Countach充滿未來感的設計讓它看上去不如它的同齡車型顯得老邁，但蘭博基尼也意識到他們確確實實得開始認認真真地考慮“轉世靈童”的問題了。
於是，1985年，打造Countach的換代車型Diablo（當然那個時候恐怕還沒有起這個名字，應該叫P132，也就是132計劃）的工作正式地被提上日程。不過我們的“轉世靈童”的降生過程並不順利，可以説得上是極其嚴重的難產。原本計劃將新車作為蘭博基尼公司25週年生日的賀禮在1988年推出，但是這孩子卻一直在孃胎裏賴着一直到1990年才露出真容（這是不是類似於人懷胎一年半才降生？）。這其中的緣由何在？
這時候一個關鍵人物要出現了，這個人就是博通設計公司的著名設計大師馬賽羅·甘迪尼。這位大師一手操辦了蘭博基尼前兩代旗艦車型Miura和Countach的設計工作，他充滿藝術感和創造力的獨特設計風格讓蘭博基尼這個小公司年紀輕輕就擁有了與法拉利叫板的能力。由於前兩代車型出色的設計成果，Diablo的設計師，他自然是不二的人選。
甘迪尼設計的新車秉承了蘭博基尼從Countach以來開創的直線元素的設計語言，當然也是博通公司那段日子裏主推的風格。他的新車繼續充滿了極具侵略性的鋒利直線，不光如此，他還為他的新設計特設了4個翻開式的頭燈以及完全透明的發動機艙蓋。插一句話，那時候還是80年代，透明引擎蓋這種東西再現大概是21世紀頭十年後半葉Murcielago LP640出現之後的事了。作為一個銷售的噱頭，選裝這玩意可得多花不少銀子。由此，甘迪尼設計理念的超前可見一斑，足足超前了一代半。
不過事實上大家看到的這款車並不是蘭博基尼的Diablo，而是Cizeta-Moroder V16T。這款車我們後面再説，但是為什麼最終的Diablo沒有使用甘迪尼天馬行空般的設計呢？原因就在於蘭博基尼沒辦法穩定地進行新車的研發，因為1987年，蘭博基尼公司再次易主。
這一次掌握蘭博基尼命運的變成了來自美國的克萊斯勒集團。蘭博基尼跟克萊斯勒的結合可謂是影響極其深刻，這從他們之間強烈的互動和相互影響就可以看得明白。這時期的蘭博基尼開始變得特別活躍，甚至參加了F1比賽。克萊斯勒控股蘭博基尼的時間並不長，但那段時期頗有閃光的作品問世，除了Diablo以外，雙方還合作了四門轎車Portofino。當然蘭博基尼還幫助克萊斯勒開發了道奇Viper用的V10發動機……不過那時候美國汽車也不景氣，克萊斯勒依然是個沒有錢的主，蘭博基尼的財政問題自然也沒能得到解決。
不過這個沒錢的主卻是特別愛行使主人的角色帶來的職權。克萊斯勒的介入強烈的干擾了原本已經快要接近完成的132計劃。美國人顯然對意大利人鋒利尖鋭的設計語言很是不滿意，他們把甘迪尼的設計方案送交了位於美國底特律的克萊斯勒造型中心的Tom Gale完成了最終版設計，但原方案几乎算得上是全盤式的修改。
不過美國人看得出來對這次新車的開發非常重視，各色重要人物都參與了改進項目，其中包括時任克萊斯勒集團總裁的李·艾柯卡（野馬的創始人）。所以，到最後你還得慶幸我們的蘭博基尼Diablo車型沒有變成克萊斯勒（要知道克萊斯勒並沒有製造跑車的經驗，幾乎與Diablo同時面世的道奇Viper也是在蘭博基尼的幫助下完成的）。美國人到底還是勉強保留了意大利人的基本造型，只是最後的方案更加理性。
其實不應該説是理性，按美國車的風格來講，應該用穩重一詞更加妥當。甘迪尼或許是認為克萊斯勒改進過的方案他依然能夠認可，或者實在是不甘心把自己的工作成果拱手送人，他最終還是同意在Diablo的車側留下自己的簽名（他曾一度拒絕）。
由於美國人對原計劃的干擾，蘭博基尼顯然沒辦法在1988年如期地推出新車型。於是在1988年的蘭博基尼25週年慶上只能推出了25週年紀念版的Countach來支撐場面。原本只是要填補Countach本該退役到Diablo面世之間的空白時期，25週年紀念款Countach本打算只作小批量發售。但是有趣的是，這個Countach車型最後的車型，這款走過17年逐漸誇張繁雜最終返璞歸真恢復簡單的限量版車型最終賣出了Countach車系所有車型裏最好的銷量。
1990年1月21日，Diablo正式上市發售，基礎版使用5.7公升V12引擎，最大馬力492匹，最大扭力580牛米，需要4.5秒便可加速到100 kph，極速達到325 kph。而且比前任Countach，Diablo還舒適地配上了電動車窗、座椅也終於可以調整了，還有方向盤也能調角度了，甚至還有阿爾派的音響系統，甚至還能選裝一枚Breguet寶璣出品的時鐘。
蘭博基尼從Diablo開始，在量產車上投入了碳纖維材料。不過與碳纖維材料本身應該被用來給超跑減重的初衷相違背，在Diablo上，碳纖維的應用更多的是一種炫耀。Diablo重達一噸半，比初代的Countach LP400超出了半噸有餘。可能蘭博基尼的這種行徑觸怒了某些為蘭博基尼開發新材料的研發人員。他們感覺自己倖幸苦苦的研發成果被蘭博基尼浪費在了暴殄天物的行徑當中。
道不同不相為謀，專管蘭博基尼新材料部門工作的霍拉吉歐·帕加尼也就在Diablo投產後的1991年馬上離開了蘭博基尼公司。對，你沒有猜錯，這個帕加尼就是生產Zonda跑車的那個帕加尼公司的創始人。在Zonda身上，帕加尼找到了碳纖維技術的真正存在意義。當然，從“可能蘭博基尼……”開始到“……離開了蘭博基尼公司”的內容純屬瞎猜。
Diablo VT
1993年開始推出名為VT的四輪驅動型號，VT，即Viscous Traction的縮寫，代表了蘭博基尼開發的獨具特色的粘性耦合四輪驅動系統，純機械結構，這套系統最早被應用於LM002上，而經過修改後的系統可以將25%的扭力傳往前輪，若是有人認為蘭博基尼使用四驅系統是因為奧迪的緣故，那麼Diablo VT告訴你，你大錯特錯了。發動機依然是5.7升V12，492匹馬力、580牛米扭力，體重增加至1,625公斤，極速：328 kph、百公里加速：4.09秒，這個版本至1998年進行升級小改。
1993年發佈，1994年上市的SE30，全球限量150台，作為蘭博基尼車廠30歲生日獻禮之作。擁有比普通版Diablo輕125公斤的車身以及530匹的最大馬力，後輪驅動，可自行在車內調校的防傾杆等，沒有音響、沒有冷氣、沒有動力輔助轉向、沒有電子避震機、車重剩下1,430公斤。極速333 kph、4秒即可破百。其中15台還加裝了更高性能的SE30 Jota升級包，最大的特色就是改為車頂進氣道設計，引擎經過重新調校，擁有595馬力和640牛米，3.9秒破百，極速340km/h。
1995年推出了限量100台的SV型號（Super Veloce），它拋棄了VT的四輪驅動系統，順便重啓Miura上響亮的SV名號。不過與Miura SV的高端定位不同，沒有四驅系統的Diablo SV卻是入門版的Diablo。可以選裝車側巨大的SV字樣拉花，碳纖維材質的尾翼作為標準配置，重新設計了尾燈和後保險槓，制動系統也因為升級為18輪圈後而將制動碟擴展到340mm，一時成為最具特色的Diablo車型。5.7升V12依然是510匹馬力/7100轉、依然是580牛米的扭力在5900轉時錄得，極速：328 kph、百公里加速：3.9秒。
Diablo VT Roadster
1995年12月，以限量版形式推出的VT Roadster，總計只有200輛，喜歡親近大自然？蘭博基尼竟然還會考慮給你準備一款敞篷車型？不過只有VT車型才有，這意味着四輪驅動系統的存在。價格最貴，但不意味着性能最強，只因它是開蓬車。5.7升V12發動機，492匹馬力和580牛米扭力，極速328 kph、百公里加速：4.09秒。
Diablo SV-R
1996年以單一規格賽車形式，生產了31台，它其實就是Diablo SV的準專業賽車版本，用於蘭博基尼自己的單品牌賽事。賽車嘛，也就是能拆的都拆了。540匹馬力、610牛米扭力，極速：330 km/h、百公里加速：3.3秒。
1996年推出的特別定製型號，只生產3台，最終生產的都是後輪驅動的版本。存世稀少，如今價值連城。5.7升機器，555匹馬力和580牛米扭力，328 kph極速、百公里加速：4.09秒。
1997年推出的賽車，只生產了一台。雖然有VT之名，但並沒有四驅系統。妄圖取代SV-R車型，最終作罷。540馬力、610牛米，極速335 kph。
1997年推出的賽車，只生產2台，由蘭博基尼外包給法國SAT公司打造的GT1組別賽車，後來一台被賣到日本參加GTC比賽，一台被SAT自己珍藏。6.0升V12引擎、655匹馬力、700牛米扭力、中置引擎後輪驅動。