【混動百科 】比亞迪DM-i混動技術怎麼樣?對比兩田有哪些優勢?
我們之前説過,「第一代DM混動系統」的主要理念是節能,但在動力性上,實在讓很多消費者無法接受。所以,2013年發佈的「第二代DM混動系統」則走上了另一個理念——性能趨向。
第二代DM混動系統(唐DM 2015)結構示意圖
既然理念變了,那麼整個架構也順其自然地進行了調整:在運用「電機」的策略上,由原來的「P1P3電機架構」改成了「P3P4電機架構」的組合,而整套混動系統是『P3電機+P4電機+發動機』的組合,至此比亞迪『三擎四驅』的動力總成誕生了。
第二代DM混動系統(唐DM 2015)結構示意圖
基於「第二代DM混動系統」的結構,其驅動模式大致可以被劃分為以下幾種:
純電模式:「電池」供電,「P3電機」和「P4電機」共同驅動汽車;
串聯模式(增程模式):「發動機」通過「變速箱」的發電檔驅動「P3電機」發電,「P4電機」驅動車輛,多於電量儲存到「電池」中。不過,若是從前橋的動力總成組成來看,「第二代DM混動系統」是沒有「串聯模式」的,此外,要進入「串聯模式」還必須要滿足幾項比較苛刻的條件:
1. 電量低於5%;
2. 車速低於15km/h且保持5秒;
3. 進入模式後,車速仍不能超過20km/h,否則會退出。
並聯模式:也就是「發動機」和前後兩個「電機」同時工作,在這種模式下,實現了適時四驅的效果,但又可以被細分出兩種狀態:
- 行駛發電:「發動機」通過「變速器」驅動「前輪」並帶動「P3電機」發電,而「P4電機」根據工況調整輸出功率。此時,從前橋的動力總成來看,就是一種『發動機直驅』的模式;
- 行駛不發電:「發動機」通過「變速器」驅動「前輪」,但不發電,「P3電機」、「P4電機」根據工況調整輸出功率,只為保證動力最強;
駐車發電:「發動機」通過「變速器」的「發電檔」驅動「P3電機」發電。
「第二代DM混動系統」首次搭載的車型是「比亞迪秦DM」(2014款),該車的動力系統由1.5Ti缸內直噴發動機(最大功率113kW)、6速乾式「雙離合變速器」(DT35)和「P3電機」(峯值功率110kW)構成,三者配合做到了百公里加速5.9秒。
A柱下方印着『542』的比亞迪唐DM(2015款)
此後,比亞迪對「第二代DM混動系統」進行了改進,在動力上繼續加碼,並將這套系統搭載在「比亞迪唐DM」(2015款)上,其主要的變化是:
1. 「發動機」升級:1.5T(最大功率113kW)升級為2.0T(最大功率151kW/320N·m);
2. 「變速器」由『幹』變『濕』:6速乾式「雙離合變速器」換6速濕式「雙離合變速器」,動力中斷感進一步減弱,且對「發動機」高效工作區域調節能力增強;
3. 加入「P4電機」:加入一枚與「P3電機」峯值功率(110kW)相同的「P4電機」。
比亞迪唐DM(2015款)的車尾標
而經過加碼的這套『三擎四驅』混動系統能輸出近400kW的功率,綜合扭矩可達到800N·m,實現了SUV百公里加速4.9秒。為了直觀地讓消費者知道「比亞迪唐DM」(2015款)可以跑進5秒,所以,比亞迪將『4.9s』直接打在了的汽車的尾標上。
第二代DM混動系統工作原理(動圖)
可對「第二代DM混動系統」而言,最致命的一句吐槽無非是『有電一條龍,沒電毛毛蟲』,這句吐槽背後其實藴含幾點原因:
1. 饋電較弱:此前也提到了,若從前橋的混動動力總成來看,「第二代DM混動系統」是沒有「串聯模式」的,也就是説,缺失了「P1電機」(由於結構體積問題)或「P0電機」,沒有一個持續饋電的「發電機」,所以,無法長期維持電量。電量無法維持,沒電了就要用油,這也導致了整體混動系統的燃油經濟性下降;
2. 「P3電機」在部分工況效率較低:由於「P3電機」位於「變速器」的「輸出軸」,不接受「變速器」調速,只通過固定的「減速齒輪」調速,故此,在高轉速工況時,效率較低,提供給「車輪」的扭矩也會急劇減小;此外,在低車速時,「P3電機」處於低轉速運行,又無法為「電池」大功率充電。
圖説:大家一起來找茬,看出區別了嗎?
不過「第二代DM混動系統」從技術理念上同樣擁有着里程碑的意義,成就了比亞迪的『542戰略』(5代表百公里加速5秒以內,4代表全時電四驅,2代表百公里油耗2升以內),並將混動技術從純省油的傳統邏輯中脱離了出來,就如本系列一直提醒大家的一樣『省油並非混動汽車技術的全部』。此外,「第二代DM混動系統」也為「比亞迪DM-p混動系統」奠定了堅實的基礎。下一期,我們就來聊聊「第三代DM混動系統」和「比亞迪DM-p混動系統」,敬請期待。