本屆上海車展與往年有些不一樣，“電氣化”、“智能化”這兩個詞來形容，而這兩個詞具體細分的領域就是新能源、智能駕駛以及人機交互系統。好譬如上海車展“擁抱變化”這個口號所説，在“碳中和”、“碳達峯”、“5G商業化”成為城中熱話後，“擁抱變化”便成為了汽車廠商不約而同地帶進智能化、電氣化的道路上，爭相公佈“碳中和”的時間點和在智能化、電氣化方面的策略。
話説回來，如果不是“石油危機”，如果不是“碳中和”，如果不是“無人駕駛”被吹捧，如果不是萬不得已，無數個如果，誰又願意並且“甘心”地去終止內燃機的時代，向電氣化轉型。其實，這些對於第一台內燃機的設計與第一輛發明發汽車的奔馳品牌而言，既扎心又帶半點諷刺。但又如何？就算站在道德高地的奔馳也逃不過時代的進步。
關於奔馳在新能源的開端小編在此也不一一延伸，但從2020年10月6日，奔馳發佈全新品牌戰略奠定了它的發展之路，戴姆勒股份公司董事會主席/梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松向外界表示：將以“2039願景”作為目標，致力打造全系產品陣容電氣化的清晰計劃以及全面實現業務“碳中和”的決心。
對此，梅賽德斯—AMG、梅賽德斯—邁巴赫（參數丨圖片）以及奔馳G級等多個高端產品系列將陸續推出純電動車型，如果有留意我們平台的讀者們便明白，關於上篇文章所提及關於奔馳C級AMG缸數減半的主要原因之一。同時，梅賽德斯-奔馳表示還將開發EVA、MMA這兩個純電動車平台，以及一套獨立汽車軟件系統MB.OS。
説到這裏，允許小編説個題外話，讓想起了十年前打開智能手機開端的時候，國內眾多手機廠爭相推出搭載Android系統的智能手機攻佔市場的現象。經過十多年來的競爭，有些已經黯然退市，但也有憑藉契機登上大舞台。雖然智能手機與新能源汽車相比還有諸多不同之處，但總結燃油車對行業的滲透率高、更換頻率以及製造成本等特點，相似程度也十分接近。
但可以肯定的是，奔馳既然選擇了將重心轉移新能源領域，就必須要儘快推出穩紮市場的旗艦車型。所以，自2019年以來推出奔馳EQC這款純電SUV以後，車型佈局的步伐明顯加快了不少，譬如在本屆上海車展上則一口氣亮相了三款純電動車型：EQA、EQB以及EQS。
奔馳EQS為EQ家族中的S級，早在4月16日，全新EQS純電轎車正式全球亮相，在短短不到20分鐘的發佈會上，梅賽德斯-奔馳分別從智能化、電氣化、網聯化以及共享化四個維度傳達EQS的亮點。正如康林松在EQS亮相時所表示，EQS對於梅賽德斯-奔馳而言是一款劃時代的產品，因為它屬於梅賽德斯-奔馳在新能源領域真正意義上的開端。
相信大家都知道，關於設計上，基於純電平台開發的新能源車系無論在設計、佈局等方面的創新性都要比“油改電”平台好很多。從視覺效果上來看，邁巴赫的雙色搭配和標新立異的車身設計可以感受到奔馳給我們帶來的驚喜，不同於奔馳S級燃油版的車長設計，在EQS身上，A柱和C柱的位置均儘量可能往車前和車後延伸，同時為車內帶來更寬敞的視野和空間。
圓潤的車身為EQS帶來更符合空氣動力學的造型，這樣大膽的設計不僅能讓EQS和奔馳傳統的燃油車“劃清界限”，同時為它帶來更低的風阻係數。值得一提的是，奔馳EQS的風阻係數為0.2cd，是現今世界上風阻係數最低的量產車型。
奔馳向來在內飾方面以“豪華”著稱，在全新的純電動平台上，EQS在怎能讓羣眾失望呢？全新概念的“數字豪華”不僅顯得與傳統燃油車的層次分明，同時EQS用一塊141釐米的MBUX超聯屏向我們展示奔馳在科技領域上的強勢。
該屏是奔馳迄今為止在量產車型上所配備最大尺寸的人機交互界面，其內部擁有8核CPU、24G內存以及350多個傳感器，為智能化提供最強大的硬件支持。很顯然，智能化的背後絕對不是以屏幕大小的硬件來定義，而是屏幕下所搭載的軟件實力。
作為豪華品牌的旗艦車型，奔馳EQS搭載了107.8kWh的動力電池，在WLTP工況續航可達770km，在CLTC工況續航可達到800km。與電池容量對應的是最高200kW快充功率下，奔馳EQS充電僅需15分鐘，續航便可以增加300km。而其搭載的最大輸出為385kW，其最大扭矩為828Nm，0-100km/h加速時間為4.3秒。
在梅賽德斯-奔馳的中外高層流傳着這一觀點：EQS是EQ系列的S級，並不是S級中的EQ。雖然只是簡單的一句話，但言外之意是，EQS不僅是與此前的油改電產品不同，而更多想表達的是，從EQS開始，奔馳將為自家從上而下的產品提供電動化平台的佈局，同時需要在該領域重新樹立屬於自己的豪華風格，讓羣眾感受到傳統豪華品牌加入系能源領域後所散發出的底藴和魅力。