楠木軒

最強反轉!汽車股誰是終極BOSS

由 完顏翠琴 發佈於 綜合

是成長股投資的大師,但他卻在自己的書中表示——在他的投資生涯裏,賺到最多錢的,其實是一隻名為克萊斯勒的困境反轉股。

1980年代初,受日本汽車業大規模進口的影響,美國的本土汽車公司紛紛陷入危機。

克萊斯勒是美國第三大汽車公司,也是三家公司裏競爭力最弱的,一度申請了破產保護,股價跌跌不休。

彼得林奇研究後認為,克萊斯勒只是陷入了困境中,但死不了。

因為這家公司當時擁有超過10億美元的現金資產,足夠覆蓋短期債務,並且更新換代後的產品也不錯,是有機會走出困境的。

於是在市場恐慌的時候,他開始潛伏買入。

建倉起步價6美元,一直加倉到2美元,並最終達到了單隻股票佔基金份額5%的倉位上限。

這個時候,其實股票還在下跌途中,最低價1.5美元,比他的建倉價6美元跌了-75%。

但彼得林奇保持着耐心,兩年內實現了5倍的回報,並在此後的三年裏,再度上漲了3倍,累計回報15倍。

在今天的A股市場上,除了君臨此前系列分析過的疫情四大慘行業,汽車板塊的機會同樣值得重視。

這個行業的困境,並不是今年才開始,已經整整持續了三年。

對於汽車股的機會,君臨在過去兩年裏已經寫過多篇文章,老讀者應該都記得。

當時正是汽車股最低迷的時候,如果敢於上車,到今天的收益率應該不會差。

站在今天這個時點,汽車股的困境時刻已經邁過,尤其是經歷了7月以後的一輪上漲行情之後,許多龍頭標的已經股價翻倍。

這個時候,我們需要問的一個問題是:困境過後,誰的持續性更強?

首先説明一下:這是個系列研究,包括整車板塊、零部件板塊、偽困境股(價值陷阱)等多篇文章。

今天的主題是整車板塊。

1

長安汽車是許多保守投資者的最愛。

在目前的國內汽車格局中,長安也最神似美國的克萊斯勒。

先跟大家聊聊國內的自主品牌格局。

下面這張表,是今年上半年的車企銷量排名。

可以看到,大部分市場被合資車企佔據。

前15名中,只有三個自主品牌車企上榜,分別是吉利汽車、長安汽車、長城汽車。

在燃油車市場上,奇瑞和比亞迪都已漸漸掉隊,跟頭部三強拉開了較大的差距。

其餘的,上汽榮威、廣汽傳祺也還缺乏跟三強競爭的實力。

縱觀世界上的傳統汽車強國,經過百年的淘汰戰之後,日本、德國留下了三個頭部企業,法國、美國有兩個,韓國、意大利都只有一個。

如果不出意外,未來自主品牌能最終生存下來的,也不會超過三個。

吉利、長安和長城,是較有可能的三家。

在這三家裏,長安雖然銷量規模排第二,但盈利能力卻是最渣的。

2018、2019年,扣非淨利潤分別為-31.7億元、-47.6億元。

今年上半年,依然虧損着-26.2億元。

給人的感覺就像是快要破產了一樣!

但細看其資產負債表,負債率只有54%,並不算高,手頭上拿着543億元的流動資產,也足以支付其短期債務。

今年推出的兩款新車, UNI-T 和逸動 plus,也頗為給力。

以UNI-T為例,這款車型是長安最新一代的高端旗艦車,代表了長安的研發實力。

6月21日上市,8月銷量過萬,市場反響不錯。

簡直就是克萊斯勒靈魂附身的節奏。

從去年6月至今,長安股價從底部的6塊多一路上揚,最新股價14元左右,已然翻倍。

應該説,從去年6月至今年6月的一年時間裏,長安都是價值投資者相當不錯的選擇,邏輯順暢。

但從今年7月開始,此前股價一直處於萎靡中的長城汽車,忽然一鳴驚人!

一個半月的時間,股價從8元左右飆升到了19元,成功翻倍,趕上了長安一年的漲幅。

站在當下這個時點,兩隻翻倍汽車股龍頭,誰的持續性能看的更遠呢?

2

讓我們回顧一下自主品牌的發展史。

歷史會告訴我們答案。

自主品牌車企的崛起,至今不過20年。

我們翻開2000年的中國轎車企業銷量排名——

可以看到,前十名裏是長盛不衰的合資企業,以及消失在塵埃裏的老一代國營自主品牌。

天津汽車的自主品牌夏利,是引進自日本大發的Charade車型,本身缺乏自主研發能力,在市場經濟的洪流中很快就衰落了。

長安汽車和西安秦川汽車,都是依靠與日本鈴木合作的奧托車型來貢獻銷量。

當時的長安,除了賣2-3萬元的奧托,也在埋頭自主研發一款入門級的微型商用車:長安之星。

吉利汽車雖然已經研發出了第一款車型,但還在苦苦的等待牌照。

長城仍在皮卡的小眾市場上探索,比亞迪也在造手機電池,奇瑞的第一款轎車下線也沒多久。

當時的汽車市場上,自主品牌的新生代們仍是草莽之輩。

沒有人能料到,僅僅兩三年後,自主品牌們就能颳起一陣又一陣的旋風。

第一個崛起的是奇瑞。

2002年,奇瑞第一次進入到轎車銷量前十名的榜單,並在2002-2008年的7年間盤踞着自主品牌銷量冠軍的寶座。

奇瑞為何能在一眾自主品牌中突圍而出?

我們知道,長期以來,國內市場上都由合資品牌壟斷,合資車具有品牌、技術、質量、設計等一系列優勢。

一二線城市、中產以上的家庭,只要能買得起合資車,沒有人會考慮自主品牌的。

所以自主品牌要發展,只能走低端下沉市場,跟合資車錯位競爭,靠低價+創新車型取勝。

僅僅低價是不夠的,還得抓住市場痛點,打造出爆款來。

奇瑞的爆款是QQ。

QQ上市第一年銷量就大爆發,成為微型轎車中的明星,幾乎拿到了各種媒體頒發的年度“最佳國產微型轎車獎”。

在當時土味設計濃厚的自主車型裏,QQ的外形充滿時尚個性,跟當時網絡流行的騰訊QQ相得益彰。

奇瑞QQ的產品競爭力足夠強當然是重要的原因,更重要的是,奇瑞抓住了微型車的紅利期機會。

當時的中國,正處於城市化的洪流中,剛剛有了一點錢的三四線城市家庭需要一輛代步車。

這些家庭都是小兩口,剛剛結婚買了房子,手頭拮据。

合資車最便宜也要六七萬起步,買不起;

六萬以下的車型,屬於微型車領地,但傳統的微型車又太醜,缺乏購買慾。

誰能率先開發出一款價格只要3-5萬元,但開出去又不掉價的微型車,誰就能拿到這個紅利機會。

奇瑞抓住了這個機會。

但必須承認,汽車的爆款研發,很多時候跟電影創作類似,是充滿運氣成分的。

你能抓住一次機會,但未必能抓住第二次機會。

這正是汽車股投資的難點所在。

但汽車股投資比電影股好的是,一個爆款通常能吃好幾年,產品的生命週期更長。

並且,汽車行業的競爭門檻更高,隨着行業的成熟,玩家會越來越少,龍頭企業平台化,不靠單一產品線打天下。

如此,投資的確定性就會越來越強。

3

奇瑞終究沒有能等來第二個爆款。

於是在2009-2012年之間,新王上位,比亞迪崛起。

比亞迪的爆款是F3。

比亞迪之所以成名,靠的是山寨策略,更好聽的説法叫“逆向研發”。

要山寨,就山寨最成功的企業,比亞迪是豐田的忠實粉絲。

F3山寨的是A級車經典——花冠;

F6山寨的是B級車經典——凱美瑞;

F0山寨的是微型車經典——aygo

……

比亞迪幾乎將豐田的每個經典車型都山寨了一遍,但真正成為爆款的只有F3。

比亞迪成名之後,山寨成為了中國車壇的一道風景線,中國車市成為了萬國博覽會。

但真正成為一代傳奇的,也只有F3。

山寨只是比亞迪成功的捷徑,真正重要的,是F3恰好切中了下沉市場消費升級的紅利。

當年買QQ的小鎮青年們已經奔三,錢包更鼓,可以買得起6-8萬元的車了。

微型車已經不合適,他們需要的是空間更大,能坐上一家三口的,外形時尚灑脱的A級車。

這種需求,合資車通常要10萬以上,誰能先滿足,誰就能贏得機會。

F3以花冠的經典外形+大空間+6-8萬元的價格,成功擊中了小鎮家庭們的痛點,一炮而紅。

因此,比亞迪的上位,山寨只是表象。

山寨背後,F3抓住了下沉市場的需求升級紅利才是關鍵。

4

比亞迪的寶座僅僅坐了4年,龍頭就易位了。

先是長城(2013-2014),後是長安(2015-2016),各做了兩年自主品牌的老大。

貌似自主品牌老大這個位子並不好坐,城頭變幻大王旗,競爭越來越激烈了。

但實際上,長城也好,長安也罷,他們的上位,都跟抓住了下沉市場消費需求的進一步升級密切相關。

到2013年前後,當年買F3的家庭們開始考慮升級9-14萬元的更好車型了。

在這個價位上,當時有兩個選擇:

a,合資品牌的A級車,空間一樣,檔次感更佳;

b,自主品牌的B級車,空間更大,但山寨感嚴重,丟人。

中年人的面子是丟不起的,於是紛紛選擇了合資品牌的A級車,寧要面子,不要裏子。

這讓自主品牌們感到了恐慌,卻又一片迷茫。

正向研發的實力還不具備,跟合資轎車拼用料、技術,又缺乏規模成本優勢。

絕望之境,長城的都市型SUV殺出了一條血路。

這種新型SUV,一方面對傳統的越野型SUV進行了改造,降低了油耗,提升了舒適性,適合在城市裏開;

又保留了高底盤的特點,通過性好,能馳騁在廣闊的中西部爛路上,滿足假日自駕遊的需求。

創新的產品讓人眼前一亮,既不丟面子,又擊中了消費升級的需求,很快就成為了爆款。

2013年,長城憑藉哈弗H6登頂自主品牌銷冠,並在此後多年連續佔據着SUV單一車型銷量冠軍的寶座。

但長城的問題是,沒有能成功打造出第二個SUV爆款車型。

隨着SUV這條金光大道鋪開,各家自主品牌一擁而上,江淮、廣汽、長安都有不錯的產品推出。

又以長安的跟進最為成功。

在2015年的SUV銷量榜上,長安CS75、CS35分別排名第4、第5名,並依靠着它們的成功超越了長城,躍居自主品牌銷冠。

作為跟進者,長安的產品競爭力不算突出,主要靠性價比(低價)+規模取勝。

這種護城河是很低的,並不牢靠。

反應到業績上,就是長期利潤率偏低+波動極大,行業好的時候,能跟着風光一把,但行業不好的時候,能虧到吐血。

5

2017年,吉利逆襲上位,躍居新一代自主品牌老大。

吉利的產品線跟長安是很像的。

傳統的轎車並未放棄,都是走低端A級車路線,以性價比贏得銷量,長安有逸動,吉利有帝豪。

進攻主力是SUV,長安有CS75,吉利有博越。

不過,長安研發實力不濟,只能是跟進,而吉利自從併購了沃爾沃之後,正向研發實力大增,2016年之後新車型源源不斷下線。

吉利的車型漂亮體面,回頭率高,號稱“最美中國車”。

空間也大,用C級車的空間來跟合資品牌的B級車較量,面子裏子都賺足。

不僅銷量好,價格也能觸摸到15萬元以上。

從某個角度來説,吉利就是升級版的長安,依靠齊全的產品線+更強的產品力實現了上位。

這種產品力,主要是外形漂亮+大空間,滿足了下沉市場新中產們對優質SUV的龐大需求。

過去至今的4年(2017-2020),吉利一直霸佔着自主品牌老大的位子。

今年上半年,吉利汽車推出了ICON、領克05、豪越三款新車;下半年,還將有領克06、幾何C、吉利Preface等新車推出。

這批新車的價格帶集中在10-20萬元之間,其中領克05、幾何C、Preface等定價都跨越到了15萬元之上,又以領克05的17-21萬元為最高。

作為當下自主品牌的老大,吉利的向上發展勢頭似乎並未停止。

如果需求沒有發生大的變化,以吉利的產品線規模+研發實力優勢,未來很有可能將繼續在這個位子上坐下去。

6

現在讓我們小結一下。

中國的汽車市場,尤其是一二線城市的中高端領域,長期被具有品牌+技術+規模優勢的合資車壟斷。

自主品牌作為後來者,只能靠差異化創新的產品+高性價比,滿足三四線下沉市場的用車需求來獲得突破成長的機會。

2002-2008年,這是中國城市化的起步期,小鎮家庭們出現代步車的需求,奇瑞依靠QQ這款3-5萬元的微型車爆款,成為了第一代自主龍頭。

2009-2012年,城市化進入中期,小鎮家庭們有了孩子,出現了升級需求,比亞迪依靠F3這款6-8萬元的A級車爆款,成為了第二代自主龍頭。

2013-2016年,城市化進入中後期,小鎮家庭們有了自駕遊的需求,長城和長安通過9-14萬元的哈弗H6、CS75等SUV車爆款,成為了第三代自主龍頭。

2017-2020年,吉利依靠併購沃爾沃帶來的正向研發實力,在SUV這條賽道上繼續提升產品力和價格帶(15萬元以上),成為了第四代自主龍頭。

可以説,每過4-7年,消費需求都有一輪升級,只有抓住需求痛點,推出爆款車型,才能長久的吃到市場的紅利,獲得更持續的發展機會。

未來的市場,大概率是消費需求的繼續升級。

自主品牌裏,誰能在15-20萬元這個價格帶上做出爆款,誰就能成為下一個五年的老大。

那麼,是吉利繼續盤踞老大的位子呢,還是風水輪流轉,下一個逆襲?

我們從今年的銷量情況來分析。

2020年8月自主SUV銷量榜,長城哈弗H6、長安CS75、吉利博越以2萬以上的月銷量霸佔前列,頭部格局穩固。

後面緊跟着的是上汽榮威RX5、奇瑞瑞虎8、廣汽傳祺GS4、比亞迪宋pro等二線老車型,定價均在9-14萬元之間,逆襲機會不大。

關注的重點,應該是最近一年左右上線的新車。

吉利的領克05,價格帶雖然已經落到了15-20萬元區間,但銷量只有5000左右,未能成為爆款。

長安的新車UNI-T,6月上市,8月就過了1萬的月銷量,表現更好。

但11-13萬元的定價可以看出,這不會是一款具有持續生命力的旗艦爆款車。

更值得關注的,似乎是一汽的紅旗HS5。

這款車2019年中推出,定價18.38-24.98萬,至今月銷量仍在1萬以上,令人刮目相看。

但紅旗HS5的銷量,跟同價格區間的合資車相比,畢竟仍有差距。

這裏,合資品牌虎踞龍蟠,至少有5款以上的車型月銷量在1.5-2.5萬左右。

如果紅旗HS5不能在銷量上更進一步,不能顛覆該區間的品牌心智,持續性終究是要打個問號的。

長城前兩年重金打造的高端品牌WEY,如今銷量已泯然眾人,就是前車之鑑。

一句話總結,從今年的SUV新車銷量來看——

雖然偶有驚喜,但具有開創性意義的爆款難覓,SUV市場的格局可能正趨於固化。

7

要開創新的時代,必須要走一條沒人走過的路。

長城在高端SUV上敗下陣來後,就一直在探索新路,在這方面,他是有心得的。

2020年4月,長城炮2020款上市。

5月銷量破萬,6月銷量1.5萬輛,銷量數據出來後直接引爆了股價。

這會是一款引領時代的顛覆式產品嗎?

君臨認為,很有可能是。

首先是產品定位。

長城炮是皮卡業務線的新一代旗艦,包括乘用皮卡、越野皮卡和商用皮卡三款車型。

其中,乘用版是國產皮卡中首款搭載8AT自動變速器和多連桿後懸掛的皮卡車型,配備最新的網聯智能系統(通過手機互聯實現遠程控制車輛,如遠程啓動車輛、控制空調、油量檢測等功能)、一鍵啓動、ACC自適應巡航、智能泊車、座椅加熱等。

性能強大+外形拉風,是一向不被重視的本土皮卡市場上前所未有的產品。

其次是價格區間和市場號召力。

長城炮的主銷車型是2020款2.0T越野版,廠商指導價在16.98萬-19.98萬元之間,是我們前面分析的消費升級的主要價格帶。

至今,長城炮已連續4個月銷量在1萬以上。

在炮系列的帶動下,8月長城皮卡銷量達16368輛,同比增長77.1%,市場佔有率突破51.78%。

第三是長期需求前景。

皮卡行業在過去被冷落,跟政策的限制有很大關係。

2019年,國家發改委發佈了《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案(2019-2020年)(徵求意見稿)》。

《意見稿》指出,為了充分發揮皮卡客貨車兩用功能,加快取消皮卡進城限制,擴大皮卡進城試點地區範圍,到2020年底前,地級及以下城市全部取消皮卡進城限制。

如果皮卡不能進城,那就只能當農用車來使用,市場空間有限,自然車企們也不會花心思去設計好看的車型。

這是個惡性循環,因此導致2018年,中國皮卡滲透率僅為1.6%。

但現在,政策放開,優質的高端車型出來,需求自然會被大大釋放。

我們看國外市場,根據諮詢機構IHS的數據,皮卡滲透率較低的日本為3.5%,歐洲是10%,美國是16.5%,加拿大是19.4%。

中國是個大陸國家,東部人口稠密,跟歐洲相似,西部地廣人稀,跟美國相似。

中國的用車需求特徵,也介於歐洲和美國之間,中西部地區甚至更偏向美國,熱衷於購買越來越大型的,具有一定越野自駕能力的車型。

優質的皮卡,不僅具有SUV的越野性,也能拉貨使用,無疑比SUV更適合城鄉下沉市場的需求。

所謂觀念一新,格局一新。

目前的長城炮,營銷口號是:“讓皮卡流行起來”,主攻的方向就是高端需求的玩車文化。

在北美大陸旅行的時候,君臨經常能看到皮卡穿梭經過,後面要麼拉着一個房車,要麼就是拉着個小遊艇。

中國目前的人均GDP已經邁過了一萬美元,未來十年將進入發達國家的門檻,汽車消費也將逐漸從舒適型向享受型升級。

君臨相信,類似的發達國家生活方式,也將在未來的十幾年在中國逐漸流行起來。

如果最終滲透率能達到13-15%左右,那將會是一個8-10倍級別的增長空間。

從這個角度來看,長城的投資潛力無疑要比長安更大。

記住,投資這件事,我們要評估的——

不是估值便宜,而是增長動力在哪裏?這是未來可持續性的基礎。

貴有貴的道理。

投資最大的失誤是什麼?

是由於信息不對稱造成的認知偏差,從而引發錯誤的投資決策。

當風險來了的時候,對於中長線股民來説,公司隱患不能提前發掘,往往到東窗事發的時候,接連幾個跌停將其埋入市場,再難崛起。

當機會來了的時候,中長線股民又猶猶豫豫,不敢上車,看不清公司中線發展邏輯,還以為只是短線熱點,以致錯失了一隻10倍大牛股。

如今,君臨研究政策後,確定投資策略,圍繞着高端製造、消費醫藥、TMT、金融地產等重點行業,已建立起了六個維度的深入跟蹤體系。

a,精選公司的指數評級;

b,精確的業務拆解和業績預測;

c,全面的風險體檢報告;

d,定期的板塊對比分析;

e,行業政策與情緒面的即時解讀;

f,管理層與經營動態的變化信息。

從圍繞挖掘機會、規避風險、提升認知三個維度出發,君臨推出了幸福版,每日跟蹤個股,尋找30家優質好公司,尋找潛力牛股,讓投資不再迷茫,持股更安心。

對於短線機會挖掘者來説,政策解讀不全面,研報信息挖掘不充分,亦或是市場熱點抓不住,同樣非常苦惱。

1. 熱點方向看不準?每日分析定軍心。

2. 政策出台怎麼看?專業解讀定基調。

3. 投資信息不對稱?一手調研帶你看。

4. 市場風雲變換快?策略調整佔先機。

這裏擁有一手投資信息、市場解讀、投資策略、個股分析、投資者答疑,買入私享版,享受基金經理的投研待遇。