福廈高鐵：今晨這個動作，刷新多項記錄！

就在今天凌晨

新建福州至廈門鐵路

（以下簡稱福廈高鐵）

控制性工程西溪特大橋

跨越杭深鐵路（福廈段）轉體橋

成功轉體

刷新多項中國記錄！

單個轉體橋長168米

相當於54層樓那麼高

重19000噸

雙幅重達38000噸

兩個轉體橋順時針轉體

24度和21.1度

是我國同類型建築中

跨度最長

噸位最重的

連續梁轉體工程

“西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架樑通道，為實現福廈高鐵2022年開通奠定堅實的基礎。”

——中鐵四局新建福廈鐵路8標項目經理陳亮

這就來揭秘轉體全流程

據悉，自2018年初施工設計方案定稿以來，中鐵四局項目部就開始為控制性工程西溪特大橋轉體橋轉體工序做準備。經過兩年的厚積薄發，23日凌晨，西溪特大橋進行了試轉體，福廈鐵路8標一分部項目負責人梁水和介紹：“昨晚我們讓兩架轉體橋進行了順時針旋轉5度的試轉體，通過試轉體收集必要的數據，確保轉體工序正常進行。”

23日下午3時，既有杭深鐵路（福廈段）上的火車呼嘯而來，項目部從上自下，全情投入準備工作，測量人員、檢查人員、技術組反覆進出工作區，確保轉體萬無一失。

23日23時20分，隨着現場總指揮一聲令下，西溪特大橋轉體橋以每分鐘1度的速度順時針方向緩緩轉動，現場工作人員實時監控轉動情況，根據轉盤上佈置刻度編號、速度傳感器和攝像頭，實時監控和調整轉體速度，有效保證了轉體精確合龍對位。也就是説，前20分鐘連續轉動，每分鐘1度，後面剩餘進行點動精調。

經過緊張施工

新建福廈鐵路西溪特大橋

跨越杭深高鐵轉體橋成功轉體

轉體工藝解讀

為什麼使用跨鐵路施工技術轉體橋工藝，中鐵四局新建福廈鐵路8標指揮長陳亮介紹：“杭深鐵路是目前我國鐵路運輸最繁忙的幹線之一，平均5分鐘就有一輛列車駛過。西溪特大橋68、69號墩跨越杭深鐵路，直接在鐵路上方進行施工難度大且風險高，為了不影響現有鐵路正常運行，我們採用目前國內先進的跨鐵路施工技術轉體橋工藝。”

據悉，新建福廈鐵路西溪特大橋跨越杭深高鐵轉體橋採用雙幅同步轉體，單個轉體橋長168米，相當於54層樓高，重19000噸，雙幅重38000噸，等同於兩艘輕型航母的重量，兩個轉體橋順時針轉體24度和21.1度，為我國同類型跨度最長、噸位最重的連續梁轉體工程。

據悉，西溪特大橋68、69號主墩採用圓端形雙肢薄壁墩，在全國高鐵轉體橋主墩施工中尚屬首例，起到增加橋墩剛度，提高橋樑美觀度的作用，填補了高鐵轉體橋雙肢薄壁墩施工的技術空白，為國內同類橋樑施工提供了借鑑經驗。作為全國罕見的高鐵雙幅大T構轉體梁結構，中鐵四局充分利用BIM技術，對樁基、球鉸、下部結構、上部結構等施工過程進行模擬施工，保證轉體的球鉸安裝、牽引系統、支座反力系統、轉體施工等一系列施工工序精準完工。同時，在轉體梁施工過程中採用智能化實時可視監控系統，實時監控轉體梁關鍵截面應力、橋端位移、轉體速度、空間位置、風速風力、牽引力等相關參數，實時掌握轉體梁工作狀態，大大提高了轉體施工安全性。

簡單來説，該工藝就是採取“先建後轉”的施工方法，先在杭深高鐵兩側空地進行施工，待橋樑上部結構完成後，將墩身進行轉體，使得連續梁轉動、對接來跨越杭深鐵路。墩身轉動的原理是，在建設初期，先在樁基處建設一個名為球鉸的結構，使得連續梁可轉動。待轉體完成後，使用水泥等材料封住樁基，使得橋樑固定。

“西溪特大橋跨越杭深高鐵轉體橋成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架樑通道，為實現福廈高鐵2022年開通奠定了堅實的基礎。福廈高鐵建成通車後，將縮短福州、廈門、泉州、漳州之間的時空距離，廈榕寧將形成1小時交通圈，廈漳泉將形成半小時交通圈。”陳亮介紹説。

新建福州至廈門鐵路是國家 “一帶一路” 建設重點工程，也是全國首條跨海高鐵，北起福州市，途經莆田市、泉州市，南至廈門市和漳州市，線路全長277.42公里，設計時速350公里/小時。福廈高鐵自2017年9月30日開工，預計2022年底竣工通車。

福廈高鐵建成通車後，將縮短福州、廈門、泉州、漳州之間的時空距離，廈榕寧將形成1小時交通圈，廈漳泉將形成半小時交通圈，推進海西城市羣快速發展。

來源：晉江新聞網