《誰説大象不能跳舞》一書中，“救世主”郭士納解揭秘了IBM這個傳統計算機時代的“龐然大物”由硬件向服務轉型的故事。近30年來，IBM的故事一直被當做經典的商業案例來研究。被無數企業視為“大象轉身”的典範。
今天，這樣的故事正在大眾汽車集團身上重新上演。與彼時IBM奄奄一息，被迫轉型的窘境不同。居安思危的大眾在如日中天的情況下，不遺餘力的“重倉”下一個時代，其勇氣和決心更讓人歎服。
近日，大眾集團公佈了2020年財報：集團總營收2229億歐元，全年淨利潤88.2億歐元，整體市佔率進一步提升，保時捷、奧迪等品牌呈現逆勢上漲的情況。
此時，全球汽車市場正受到疫情的震盪影響，並由內燃機進一步向新四化結構性轉型。如此背景，對所有參與者都是一次巨大的挑戰。而大眾集團大象轉身的故事也正是在這樣的背景下開始。
大眾2020瑕不掩瑜：市佔率提升、結構優化……
作為供應鏈最複雜的民用製造產業，汽車產業受到疫情影響也最嚴重。相關數據顯示，2020年，全球汽車市場乘用車銷量跌至6,800萬輛。
城門失火，殃及池魚。大眾集團也沒能倖免於難。大眾集團財報顯示，2020年，集團總交付量與2019年相比減少了約15%。受此影響，車集團總營收為2229億歐元，全年淨利潤為88.2億歐元，均有不同程度下跌。
儘管受疫情和自身結構調整影響，大眾銷量有些許波動，但如此成績並不能顯示大眾2020年的全貌。整體來看，大眾2020年的表現依然瑕不掩瑜。
首先，大眾集團的全球市場份額提升至13%。其中，在南美市場，集團的市場份額增長至14%以上，創下新高，大眾期望今年能夠在南美市場恢復盈利。
市佔率提升將進一步放大其規模優勢。前不久在集團動力日上，大眾專門特意強調了規模效應對於電池降本增效的作用。
此外，在集團整體高質量向上的大前提下，大眾各個分部也在積極向上。以中國市場為例，2020年，上汽大眾一整年都頂着巨大壓力優化產品結構。這年，它完成了新輝昂、新途昂、威然等轎車、SUV、MPV領域旗艦車型的全線佈局。並且，新朗逸、新途觀等高質量車型銷量佔比持續攀升。高質量車型銷量佔比超過65%。
奧迪品牌的反饋更直接。奧迪品牌2020年客户交付量達1,692,773輛。助力集團總銷售收入約為500億歐元。不計特殊項目，經營銷售利潤為27億歐元，經營銷售利潤率為5.5%。
“作為大眾汽車集團最重要的單一市場，中國從疫情中迅速復甦，展現了其在危機之中仍能實現穩健發展的實力。集團旗下所有在華開展業務的品牌均取得了積極的成果。”
迪斯認為，中國在大眾集團的突進過程中，具有不可或缺的軸心作用。為此，大眾集團在2020年加大了與中國的綁定。
其中，奧迪已經確認與一汽集團2024年在長春啓動高端電動汽車的生產。並且上汽奧迪首款車型也會在2022年推向市場。此外，集團在電動汽車合資企業大眾安徽的持股比例也增加至75%。
電氣化轉移卓有成效
電氣化轉型方面，2020年大眾集團一共交付了23.16萬輛純電動汽車，同比大增214%；交付19.05萬輛插電混動汽車，同比大增175%。
據研究機構JATO統計，2020年，大眾ID.3在歐洲電動汽車註冊量中排名第三，共計56118輛，僅次於雷諾Zoe和特斯拉Model3；在第四季度，ID.3還一度成為最暢銷的電動汽車。
在西歐市場，大眾的電動汽車交付量佔到集團在該地區總交付量的10.5%（2019年同期為1.9%），市場佔比約為25%。
2020年，保時捷首款純電動汽車Taycan的交付量超過2萬。銷售收入287億歐元，站上歷史新高。
“預計到2030年，保時捷交付的車輛中，80%為純電車型和混合動力車型。”
保時捷全球執行董事會主席奧博穆對保時捷轉型電動化非常有信心。
大眾所有品牌中，奧迪的電動化轉型跑在最前面。2020年，奧迪純電動e-tron系列車型，包括e-tron Sportback，銷量同比增長了近80%。
奧迪轉型計劃為其帶來26億歐元的收入（2019年：25億歐元）。兩年釋放了70億歐元。根據計劃，到2022年，它將為公司帶來約150億歐元的財務效應。
“奧迪轉型計劃和奧迪未來計劃已成功落實，這兩個項目都為奧迪集團的業績做出了重要貢獻，使我們能夠繼續對產品的電動化和數字化進行投資。”
奧迪汽車股份公司管理董事會財務及法務董事安諾非常肯定轉型計劃給奧迪做出的貢獻。安諾介紹，今年奧迪計劃實現7%-9%的經營銷售利潤率，以接近9%-11%的戰略目標區間。
預計2030年，大眾純電動汽車交付量將佔集團全球汽車交付量的50%，而在歐洲，計劃這一佔比能達到60%左右。
未來持續加大電氣化和數字化投資
“大眾汽車計劃未來5年內針對車型規劃，在電動出行和混合動力領域投資約460億歐元。”
大眾集團新任CFO Arno Antlitz對集團未來的規劃，順應了前不久集團在動力日上公佈的宏偉藍圖：2023年啓用標準電芯，到2030年，將集團旗下各品牌約80%的電動車型搭載標準電芯。從而將入門級車型的電池成本減半，特殊車型的電池成本降低30%。
在電動技術路線上個，採取磷酸鐵鋰、高錳、三元、固態電池全形態佈局的方式。並且推出CTP無模組電池包，優化電池結構。
為保證產能，大眾計劃到2030年在歐洲建設6座超級電池工廠，總年產能高達240千兆瓦時。並且在歐洲、中國和美國佈局公共快速充電網絡。
在充電補能方式上，大眾集團佈局了充電機器人，充電樁，壁掛式充電盒等多種補能方案。
根據計劃，到2025年，大眾集團計劃在中國擴增充電樁數量至17000個，配備120千瓦至180千瓦，乃至超過300千瓦的大功率充電樁，並將覆蓋中國絕大部分城市。
在電動平台上，大眾汽車集團已在歐洲、中國和美國投產了MEB模塊化電驅動平台。並計劃在明年推出首批基於PPE高端電動平台打造的車型。大眾汽車集團計劃在2025年前後開始研發SSP可擴展化系統平台，
具體到中國市場。大眾計劃在2025年投放25款MEB純電動平台的電動車。安徽工廠將在2023年投產全新的MEB車型。
“大眾的期望是從現在的傳統動力利潤池，轉向電動汽車利潤池，最終過渡到軟件營收的利潤池。”
和業內所有汽車行業大佬一樣，迪斯也堅定的認為，智能電動汽車上半場是電動化，下半場是智能化。在電動化戰略清晰之後，大眾對智能化也在不斷謀篇佈局。
2020年中期，大眾汽車集團成立了Car.Software.Organisation 部門。奧迪CEO 杜思曼擔任監事會主席，大眾汽車集團旗下各品牌在軟件方面的經驗與專長將在該架構下得到統籌和發展。目前，它正在為集團所有品牌開發統一的電子架構和操作系統。
同年，該部門開發了大眾VW.OS操作系統。其1.2版本將於PPE高端電動平台之後推出，而2.0版本隨後將與SSP平台一起在集團內開展運用。屆時，大眾汽車集團的車載軟件自主研發率將從現在的10%提升到60%。
此外，Car.Software.Organisation還正在開發自動駕駛技術，以及基於數據的商業模式創新和新型出行服務。並且，它與微軟展開合作，在微軟Azure平台上構建基於雲計算的自動駕駛平台（ADP），同時藉助Azure的計算和數據處理能力加快在全球範圍內推出自動駕駛。
大眾2020年是極不平凡的一年，儘管市場大趨勢並不樂觀，但大眾依然取得了不錯的成績。在時代變革的浪潮下，大眾大刀闊斧的向新四化轉型。彷彿在告訴世人：誰説大象不能跳舞。