算得上自主品牌巔峯之作嗎？試駕紅旗H9和E-HS9
在當下，紅旗H9和E-HS9分別是能夠在紅旗4S店內買到的該品牌旗艦轎車（紅旗L5除外）和旗艦SUV，可以説，它們的產品力表現代表了目前紅旗品牌的最強實力。
那麼問題來了，“最強實力”到底幾何？3月25日，筆者在成都對這兩款車進行了試駕，下面就讓我來回答這個問題。
— 先説紅旗H9！—
氣場很強，模仿痕跡重
不得不説，紅旗H9的外觀設計足夠驚豔，即便已經上市半年多了，但當我再次見到它，依然會感到一絲震撼。若是與同級別的BBA車型擺在一起，紅旗H9能在氣勢上對這些德國對手實現碾壓，這也是豪華車應有的氣場。
不過，從另一個角度來看，號稱純原創設計的紅旗H9卻也有不少國外高端豪車的影子。比如官方稱之為“高山飛瀑”的前格柵，未免和勞斯萊斯的帕特農神廟式前格柵過於接近，而尾燈造型則讓我想起了邁巴赫，再加上與邁巴赫同風格的雙色車身……或許，頂尖豪華都有共通之處吧。
動態及格，無明顯缺點
説完審美的閒話，我們進入正題。先聊動力，我試駕的車型是紅旗H9的3.0T版，搭載使用機械增壓技術的3.0升V6發動機，實話説，它的賬面參數看着挺一般，最大馬力283匹，最大扭矩400牛米，沒比渦輪增壓的2.0T版強多少。但該發動機最大的優勢是6缸機，運轉更加平順，而且扭矩線性度更高。
在7速濕式雙離合變速箱的匹配下，這套動力的特點是“沒啥特點”，在試駕經過的城市道路和高速路段，它的存在感始終很弱，運轉十分平順，動力響應較快，在需要粗暴加速的時候，重踩油門，變速箱也能連降幾擋，並拉昇發動機轉速，提供更為粗暴的動力來滿足駕駛者對性能的需求，整體表現在及格線以上。
轉向的表現也沒啥特點，阻尼設定適中，方向盤輕巧，指向精準，對於一台C級轎車來説，這樣的轉向表現符合它舒適的定位。
底盤的表現值得點贊，在試駕途中，我們經歷了一段被重型車碾壓得支離破碎的路面，各種坑窪，即便是以較快的速度通過，車內一點也不會感受到明顯的顛簸，因為底盤能夠將這些大的顛簸有效化解。這主要得益於它採用的空氣懸架，值得一提的是，空氣懸架還支持底盤高度的調節，一定程度強化了紅旗H9走爛路的能力。在高速路段，紅旗H9的底盤表現足夠沉穩，穩重感十足。
制動的表現是我喜歡的風格，不存在明顯的虛位，踩上去就有制動力釋放，與德系車的感覺很像，制動力的釋放也很線性，屬於很好掌握的制動類型，好評！
總體來看，這輛紅旗H9的動態駕駛質感表現一般，但乘坐質感優秀，這似乎恰恰符合它的定位——作為一款行政級轎車，駕駛它的應該是專職司機，而它的車主，大概率會坐在後排的老闆位，這也是這輛車正確的打開方式。
配置超高，舒適性到位
那麼除了底盤的舒適性，紅旗H9的其他表現能讓老闆滿意嗎？答案是肯定的。這輛紅旗H9的配置可以用琳琅滿目來形容，單説座椅的配置，它就為主副駕駛和後排兩側的座位均提供了座椅通風、加熱和按摩功能。後排的老闆位支持電動調節，以便老闆在後排也能擁有舒適的坐姿。另外，獨立的分區空調也必不可少，再配合後排的220V電源，老闆便能在路上舒適地休息或處理公務。
值得一提的是，紅旗H9也搭載了堪稱豐富的主被動安全配置和智能駕駛輔助系統。在試駕途中，我對它的ACC自適應巡航和車道保持輔助等功能進行了體驗。與不少日系車相同，紅旗H9也在方向盤的左下方為ACC單獨設置了一個撥杆，適合盲操，不管是開啓ACC還是調整巡航速度都很便利。豐富的各項配置不僅能夠降低駕駛的疲勞，也能夠有效提升行車的安全。
—再説 紅旗E-HS9！—
需要注意的是，E-HS9是一輛純電動車。在設計方面，這輛E-HS9與H9採用了統一的家族化設計風格，因此二者有着非常多相似之處。與H9不同的是，E-HS9在設計方面的原創度更高，比如它在C柱的位置設計了一個充電電量指示燈；尾部的造型也更有特點，嵌入式燈組與車尾的整體性很強，氣勢相比H9增添了幾分。
性能超強，續航卻揪心
我是在試駕H9之後再接手的E-HS9，儘管E-HS9是一輛尺寸更大、體重更重的SUV，但開它的感覺卻比H9來得輕快。這是因為它的電驅系統在物理特性上的優勢。
我試駕這輛E-HS9是高配，搭載前後兩台驅動電機，電機綜合功率達到最大馬力551匹，最大扭矩750牛米，與主流的4.0T燃油發動機的動力參數接近。得益於強大的動力儲備，即便這輛車整備質量已經超過了2.6噸，它的動力依然十分輕快，在整個試駕的全路段，它的動力給我的感覺都是隨踩隨有，不管是剛剛起步還是時速100km之後再提速，動力響應都夠快，推背感很直接。尤其是在高速上，深踩加速踏板超車沒有絲毫拖泥帶水！
作為一輛電動車，E-HS9也提供了多級可調的動能回收，它的動能回收設定我很喜歡，剛剛鬆開加速踏板時，動能回收不會立馬介入，在大概1秒多的延遲後，動能回收才開始工作，從而使車速緩慢降低；即便是最強的動能回收等級，也不會讓人產生不適感，動能回收系統與剎車的匹配調校稱得上優秀。
轉向也十分靈活，很難想象這樣一輛車長超過5米2，軸距超過3米1的大型SUV的轉向居然也特別靈活。轉動它的方向盤，你不會覺得是在開一輛很大的車，反倒是給人緊湊的感覺，不管是在窄路挪車還是高速變道，轉向都能給到駕駛者充足的信心。
底盤的表現則是比紅旗H9本就優秀的水平更加優秀，得益於E-HS9電驅系統佈局的結構，它的車身重心本就很低，動態行駛時的穩定性天然就比燃油車更好，再配合空氣懸架，E-HS9的底盤質感稱得上是真正的奢華範兒！
雖然開起來很爽，但開這輛車的時候，卻很容易讓人揪心，原因就在於它的續航表現不盡如人意。其搭載了容量為99kWh的三元鋰電池組，NEDC工況續航里程為510km，但在本次的試駕過程中，我接手時表顯續航里程為316km，當表顯續航里程掉到216km時，僅行駛了56km，若按這樣的比例計算，它的滿電實際續航里程將不足300km。
試駕之後，我跟廠家的工作人員進行了交流。關於續航里程的問題，工作人員表示，考慮到E-HS9的定位，在能耗設定上，它更為關注性能表現，比如更加澎湃的動力、給力的空調，以及車內各種提供舒適體驗的用電設備等，而要延長續航里程，必然要捨棄不少體驗，這與這輛車的目標不符。
因為時間關係，我並沒有對E-HS9的舒適性和配置進行太多的體驗，但從配置表能夠看到的信息來看，E-HS9的乘坐體驗相比H9又有本質上的提升。
最後説説
經過對紅旗H9和E-HS9這兩款車的試駕體驗，可以直觀感受到的是，紅旗品牌的技術實力還是不錯，兩款車在動力匹配和操控的調校上，都屬於較為優秀的水準，絕不僅僅是堆積配置。但是客觀的説，若將這兩款車放在整個自主品牌中，它們的表現離最頂尖的水平仍有着較大的差距，尤其是紅旗H9的機械實力，算是夠用，但離頂級水平仍是任重道遠。
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