日前，特斯拉對外事務副總裁陶琳在個人社交平台上回應了“特斯拉是否會換電業務？”，表示“換電模式目前在一些特定領域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”
在這之前，特斯拉剛剛宣佈超級充電樁在中國大陸建成數量突破6000樁。如今，特斯拉在國內共建成開放超過760座超級充電站、超過700座目的地充電站，覆蓋超過300座城市。
充電服務配套達成新里程碑的同時公開表示“不推崇換電”，特斯拉官方的這番話術不禁讓人聯想到了蔚來汽車推行的“換電模式”。自去年蔚來表示完成了“BaaS” 車電分離商業模式的閉環後，創始人李斌曾多次公開表示，蔚來的換電體系加速了油車用户向純電車用户的轉換，選擇BaaS購車方案的人羣比例明顯提升。
特斯拉堅持“充電配套”，蔚來信奉“換電服務”，究竟兩種模式利弊如何？特斯拉官方對“換電”的態度，是否就是在打臉蔚來呢？
其實，兩種模式本質上都是在改善純電動車的續航。以特斯拉目前力推的V3超充樁為例，官方説法是在15分鐘內最高可補充250公里的續航電量。而蔚來日前發佈第二代換電站時表示，最多可同時容納18塊電池更換。同時瞭解到，蔚來換一塊電池的時間最短縮減至90秒。如此對比，蔚來在提升車輛續航方面的效率上勝過特斯拉的超級充電樁。
不過，蔚來的換電模式也存在一個使用率的問題。此前有報道稱，換電站建成的成本並不亞於一個汽車4S店。由於各個車企旗下純電動車型搭載的電池型號不同，因此決定了蔚來的換電站無法“共享”給其他品牌使用。按照蔚來的規劃，今年的目標是建設300個二代換電站。如此大量的投入意味着短期內很難收回成本，會對企業運營造成壓力。
反觀特斯拉的超級充電樁，雖然目前也未開放給其他車企使用。但是，由於純電動汽車的國標充電接口是一致的，特斯拉超級充電樁的開放只存在一個“是否願意”的問題。一旦特斯拉以分時計費的方式放開超級充電樁的使用權，意味着又可以從“充電”上獲取到額外的經營收入。
此外，蔚來的“換電模式”存在一個讓消費者心理上難以接受的問題。就是以“BaaS”模式購買蔚來新車的用户，在接受換電服務時，將面臨新車上搭載的全新電池有可能被“換”成一塊已經使用過的舊電池問題。雖然蔚來對此表示，電池都是符合相應的使用政策標準，但這種説法並不足以完全抵消用户的排斥情緒。
不過，相較於特斯拉提倡的“充電模式”，蔚來的“換電模式”又的確做到了“車電分離”。眾所周知，受電池使用折損率影響，純電動汽車使用一段時間後續航會有所下降，特斯拉此前就被曝出過這方面的問題。
而採用“換電模式”的蔚來就避免了這種情況的出現，對車輛的續航有所保障。此外，用户選擇只購買車身+租電池的模式，也有效規避了純電動二手車殘值低的問題。
如此來看，特斯拉的“充電模式”和蔚來的“換電模式”各有千秋，並不能因為認可一個理念而否認另一個觀點。但無論哪種模式被得到廣泛應用，最終受益的仍然是純電動汽車消費者。
（圖片來源於網絡，如侵權請聯繫刪除）