撰文 / 馬曉蕾編輯 / 塗彥平設計 / 師玉超來源 / businesstoday，作者：Prerna Lidhoo，Nidhi Singal
汽車行業處在一個由科技主導的根本性變革浪潮之中。
如果你登陸領英，在招聘一欄搜索“自動駕駛和電動車”。你會發現，在前幾個搜索結果裏，既有汽車公司也有科技企業，如英偉達、沃爾沃、高通、西門子、奧迪、博世等。
未來幾年，汽車公司與科技公司之間的界限會越來越模糊。
從娛樂方式到支付手段，科技幾乎改變了我們生活的方方面面。專家稱，下一個十年，汽車行業的最大變革之一CASE變革（connected互聯，autonomous自動化，shared共享，electric電動化）將最具代表性。
“CASE的發展速度比任何人想象的都要快。在全球範圍內，這一趨勢已經存在。它從特斯拉電動車開始，車聯網技術則來自通用。”名爵汽車印度公司總裁兼總經理拉吉夫·查巴（Rajeev Chaba）説。
科技和汽車公司之間也在頻頻聯動。
2016年，通用在以10億美元收購了自動駕駛技術初創公司Cruise Automation，並宣佈將與Lyft合作，測試自動駕駛出租車。
2022年3月，索尼宣佈與本田汽車公司結成戰略聯盟，開發電動汽車，預計在2025年前上路。而智能手機制造商小米公司在2021年3月宣佈進入智能電動車業務。
塔塔汽車是印度電動汽車的市場領導者，它使用微軟Azure智能云為聯網汽車提供先進的導航、預測性維護、遠程監控功能和AI創新。
“簡而言之，在今天的汽車市場上，汽車公司不再僅僅是機械零件的組裝商，它們也是車輪上計算機的研發商。下一代汽車生態系統將包括OEM、軟件和服務供應商、系統集成商、設備製造商、線上參與者以及最重要的電信運營商。”愛立信印度區總經理兼東南亞、大洋洲和印度網絡主管尼廷·班薩爾（Nitin Bansal）説。
愛立信的一份報告顯示，到2025年，全球車聯網市場預計將達到1660億美元。
班薩爾補充説：“建立車聯網勢頭的最基本因素是快速的互聯網連接，而5G將實現這一目標。”
例如，愛立信與奧迪和傳感器製造商SICK合作，用超高速5G連接一家德國工廠，這樣自動導引車（AGV）就可以在工作區安全、無線地移動，與工人完美協作。它還與沃爾沃合作，進行了一項利用5G連接的試驗，以確保地圖不斷得到最新的實時信息，用於未來的自動駕駛操作。
“技術將是下一代汽車行業成功的關鍵因素，它也將影響汽車價值的轉變。”班薩爾説。
汽車重新佈線
今天，一輛普通的汽車是90%的硬件和10%的軟件。根據行業報告，在未來，硬件的份額將減少到40%，剩下的將由軟件（40%）和內容（20%）來分配。
汽車專家認為，合作將是關鍵，因為汽車製造商如果繼續單打獨鬥，在目前的顛覆性情況下很難生存下去。
科技諮詢公司高德納Gartner的高級主任分析師佩德羅·帕切科（Pedro Pacheco）認為，沒有技術思維的汽車公司可能會面臨消亡。互聯汽車和軟件將在2030年成為汽車行業的主要收入來源。從盈利的角度來看，做不到這一點的公司面臨很大的風險。
為了給未來提供保障，汽車公司已經開始僱用有技術背景的人。以名爵印度公司為例，該公司的技術人才招聘比例上升明顯。
但帕切科認為，只僱用科技人才遠遠不夠。並不是擁有了大量的軟件工程師就能成為一家科技公司，而是應該像科技公司一樣去思考。這是傳統汽車製造商一直無法做到的，因為它們在數字方面並不成熟。
因此，汽車公司和科技企業看到了合作帶來的潛力和新的商業機會。
恩智浦印度公司副總裁兼印度總經理桑傑·古普塔（Sanjay Gupta）説：“像自然語言處理、增強現實、5G多屏幕環境以及邊緣計算等技術必將顛覆這個行業，因此汽車製造商及其合作伙伴可以發明新的商業模式。”
在這家荷蘭半導體公司的助力下，電動車系統的開發加快了。現在該公司正在開發自動駕駛汽車技術。在汽車領域，它與寶馬、福特、塔塔等汽車製造商合作。
古普塔説，這種合作背後的一個關鍵原因是，電動車的利潤率預計將低於汽油動力汽車。汽車製造商不得不尋找新的利潤來源。
科技公司進軍汽車領域對該行業在技術方面的發展至關重要。隨着芯片處理能力的提高，各種複雜、可配置的創新層出不窮，未來也將被跟進。因此，合作是發展的唯一選擇。
專家們説，出行即服務的崛起形成了另一股基本力量。在全球範圍內，自有車輛向按需出行解決方案的轉變已成為一大趨勢。
“汽車即服務”是未來的趨勢。“這意味着我們可以從汽車本身開始開發更多服務。顯而易見的是，幾年後，追捧智能手機的這一代將是我們的主要買家。對他們來説，汽車是繼電視、筆記本電腦和手機之後的第四屏幕。人們希望在這些屏幕上獲得無縫體驗。”名爵的查巴説。
愛立信的班薩爾認為，CASE將推動全球無線數據網絡的轉型，使許多人沒有必要擁有一輛汽車。
互聯將在汽車行業變革中佔據中心位置。隨着5G、人工智能、數據、雲等先進技術的發展，CASE將重塑汽車行業，發展到單個汽車品牌的重要性將遠遠低於開發周圍的軟件和服務模式。
科技公司表示，除了高度自動駕駛之外，CASE還將有更多用途，包括工業4.0實現的汽車製造、車輛診斷和個性化、OTA更新、車聯網和訂閲管理、汽車數據貨幣化等等。
班薩爾説：“車內技術逐漸轉向技術公司和汽車製造商之間的民主化基礎合作。”
據審計和諮詢公司普華永道稱，汽車行業與技術、媒體和電信行業的融合將產生廣泛的影響。汽車公司需要重新思考從工廠車間到後台的整套運作模式。
賣車之外
雖然像小米這樣的科技公司已經宣佈了進入電動車領域的計劃，但規模化生產的難度很大。專家指出，許多人期望科技公司在未來幾年主導汽車行業的格局，但並不是每個科技品牌都會變成特斯拉。
作為一個技術背景的人，埃隆·馬斯克（Elon Musk）完美地總結了特斯拉汽車的生產困境：“製造一輛原型車很容易，也很有趣。然而以可承受的價格進行批量生產，並提供合格的產品，這是痛苦的。我們的生產過程如在地獄裏走了一遭。沒有什麼比大規模生產更難的了。”
向電動車的過渡是不可避免的，技術將在未來的出行中發揮關鍵的作用。對於電動汽車來説，技術在各個方面都是至關重要的，無論是性能還是體驗，技術做得不好會讓一個品牌在未來的發展中更加艱難。
“今天，汽車公司正面臨着來自初創公司和科技企業的競爭。”愛立信的班薩爾説，“一些更小、更靈活的企業正在通過新的商業模式、敏捷的流程和對客户的高度關注成功搶佔運輸業務。因此，汽車製造商必須建立一個夥伴關係生態系統，用數字技術完成自我重塑。”
他補充説：“現在是它重新定位自己的時候了，以便擴大到傳統汽車銷售之外。”
據市場研究和諮詢公司CyberMedia Research稱，“以CASE為主導的未來需要汽車公司和技術巨頭在它們傳統優勢基礎上發展。”
傳統的汽車公司擅長於硬件能力和以硬件為中心的創新。另一方面，科技巨頭和初創企業帶來了尖端的技術，特別是在計算、互聯和計算機視覺等領域。
CyberMedia Research的行業情報組負責人普拉布·拉姆（Prabhu Ram）説，傳統汽車公司以及科技巨頭在CASE變革中的成功，將無一例外地與它們建立自然協同方面的成功程度有關。
專家們認為，科技巨頭將着眼於汽車不同技術層面吸引消費者的差異化和價值的持久性。
拉姆説：“當人們看到汽車製造的整體複雜性，以及高資本密集度和低利潤率時，科技公司接受全面汽車製造的慾望就會降低。”
帕切科認為：“按照汽車行業的傳統，技術都是從汽車的高端領域開始，然後逐級向低端領域發展，但這一次不同。今天，我們看到的是在新的創收模式方面的顛覆性創新，以及新服務和功能的多樣性。”
他説：“這將在2030年之前改變這個行業。車聯網行業將需要克服諸多挑戰，包括互聯成本、網絡安全和監管準則。”
班薩爾説：“這些汽車將產生大量的數據，汽車製造商需要評估這些數據集，使它們的產品更強大，效率更高。與此同時，網絡安全也需要重點關注。”
隨着越來越多的汽車聯網，管理互聯和訂閲需要更多的努力和資源。OEM及其合作伙伴將扮演重要的角色。
“汽車公司必須制定出能夠為它們提供足夠支持、運營監控和績效管理的商業計劃。除此以外，該行業還需要政府的支持，以制定有利的政策和監管環境。”班薩爾説。
如今，蘋果和谷歌等科技巨頭都即將成為汽車製造商，這兩個行業該如何界定？
“坦率地説，沒有人知道答案。汽車行業在規模化生產 、削減成本、管理庫存等方面可以向世界提供很多東西。現在，科技公司在軟件方面也有很多東西可以提供。但兩者的界限正在模糊。”查巴説。
這對消費者來説是個好消息。
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