超大貨輪在蘇伊士運河“卡脖子”，將給全球貿易“添堵”多久？

　　“這是有史以來在蘇伊士運河擱淺的最大型船隻”

　　“長賜”號巨型貨輪在蘇伊士運河擱淺，造成歐亞航道癱瘓。圖片來源：CNBC截屏

　　本刊記者/彭丹妮

　　3月23日，長度相當於四個足球場之和的巨型集裝箱貨船在埃及蘇伊士運河擱淺，導致這個世界上最繁忙的貿易航道之一交通癱瘓——目前，這裏雙向交通被阻斷已4天，何時能通航尚不明確。

　　南北走向的蘇伊士運河處於埃及西奈半島西側，連接地中海和紅海，是歐洲與亞洲之間最短的水路，讓亞歐之間的來往船隻不必繞過非洲南端的好望角。2015年，埃及耗資80億美元，在蘇伊士運河東側開鑿了一條72千米長的新運河，以擴大通航能力。這次擱淺的位置就位於新航道上。

　　造成這起事故的，是一艘叫做“長賜”號的巨型貨輪。“長賜”號是中國台灣長榮海運公司租用運營的，官網信息顯示，該輪本次的行程是2月下旬從高雄出發，經青島港、上海洋山港、寧波港、鹽田港等港口後，於3月23日北上蘇伊士運河，計劃於4月1日到達荷蘭鹿特丹。

　　但在3月23日埃及當地時間約早上8點，“長賜”號因“突然的強風導致船體偏離水道，撞到河底，進而擱淺。”它恰好卡在了蘇伊士運河北向河道。埃及氣象部門信息顯示，當天埃及遭遇大風和沙塵暴，風速高達每小時50公里。目前，船上25名船員全部安全，沒有人員受傷、污染或貨物損壞。

　　跟蹤數據顯示，目前，已有超過200艘大型集裝箱船、油輪和穀物散貨船在運河兩端堵塞。隨着時間流逝，運河中斷帶來的經濟損失也越來越嚴重。受該事件影響，週三全球油價上漲，航運類股下跌。

　　美國海事歷史學家薩爾·梅爾科利亞諾在接受BBC採訪時表示，“這是有史以來在蘇伊士運河擱淺的最大型船隻”，此事很罕見，可能會“對全球貿易產生巨大影響”。

　　脱淺困難

　　根據船舶監控網站vesselfinder的信息，截至北京時間3月26日12時，“長賜”號仍處於擱淺狀態，周圍至少有6艘拖輪及相關船舶協助。

　　負責該船機務管理的公司伯恩哈德·舒爾特船舶管理公司（BSM）在一份聲明中表示：初步調查排除了任何機械或引擎故障導致的擱淺。“一旦重新浮起，該船將受到全面檢查，BSM將與有關當局就事故報告進行全面合作。所有各方正在調查擱淺原因，目前任何給定的推測原因都是不正確的。”

　　“長賜號”被橫向卡在了運河V形水道的淺灘兩邊，它的船頭卡在運河的東岸，船尾在西岸。該貨輪長400米——差不多跟紐約帝國大廈高度相當，寬59米，重約22萬噸，是目前營運的全球最大型船舶之一。這麼巨大的貨船顯然對脱淺構成了挑戰。在網絡上，人們開始流傳和惡搞一張圖：龐大的“長賜”號船頭對比之下，旁邊試圖清理泥沙的挖土機看起來渺小得多。

　　“長賜”號貨輪的長度和紐約帝國大廈高度相當。圖片來源：CNBC截屏

　　“長賜”號的船東是日本正榮汽船株式會社，該公司已指派來自荷蘭及日本的兩個專業海上救援和打撈公司Smit和日本Nippon公司參與脱困。Smit母公司Boskalis的首席執行官彼得·伯多夫斯基週三在接受荷蘭時事節目採訪時表示，解救這艘船的行動可能需要“幾天，甚至幾周”。

　　彼得·伯多夫斯基形容，這艘船滿載了2萬個集裝箱，“就像一頭擱淺在沙灘上的非常沉重的鯨魚。”最開始的救助方案包括利用潮汐以及分配壓載水的方式並在8艘拖輪的協助下進行起浮，但他表示，可能必須加強打撈工作。“目前河道砂底承受了巨大的壓力，我們可能需要通過減載，包括卸下集裝箱，抽油，排水，及抽砂和拖輪拖拽等方式結合才行。但移除燃料和集裝箱以及疏浚作業將需要額外的重型設備運到現場，這將增加打撈時間。”

　　外界對於此次“長賜”號脱淺時間的預估，短則幾天，長則數週，沒有達成一致。吳銘（化名）在國內一家大型集裝箱班輪公司擔任船長，曾多次航經蘇伊士運河。他説，一般農曆初三、十八是漲大潮的日子，如果按照這個推算，當地時間3月29日早上11點多，會有一個2.1米的潮高，這是最好的脱淺時機，因為浮力最大。與此同時，挖掘機在船頭船尾清理泥沙能夠有助於減少阻力，排掉船上的壓載水、抽一些油艙的油、卸載一些貨物等方式來減輕船的重量，都有助於起浮。

　　吳銘指出，兩萬標準集裝箱（TEU）系列的船舶是全球目前最大的集裝箱船舶，這樣的巨型集裝箱班輪對於卸載造成了很大挑戰，因為幹舷（船舶主甲板到水線的高度）過高，很難找到合適的浮吊。他估計，如果能趕上這次大潮的時候脱困，那麼只需要幾天，如果錯過的話，可能需要的時間就比較長了。

　　連鎖反應

　　自1869年通航後，蘇伊士運河就成為包括石油、天然氣在內的貨運重要樞紐。通過蘇伊士運河的船隻所承載的貨物，在全球貿易量中佔比大約是12%，其中如果只看集裝箱的話，這一數字是30%。

　　因此，航運業的所有人都在關注這件事。吳銘所在的公司就有貨物在“長賜”號船上，而且也有一些船隻被堵在那裏。3月26日下午，在接受《中國新聞週刊》採訪前，他剛剛結束一個公司會議，會議正是討論怎麼處理此事，以及後續一些在途的船要不要提前準備改航線等。

　　世界上最大的集裝箱航運公司馬士基表示，它有七艘船因航道封鎖堵住了。其中四艘被困在運河中，其餘的則等待進入航道。“每過一個小時，運河的積壓就會增加，對已經失去緩衝的供應線造成進一步的壓力。”馬士基亞太區班輪業務負責人James Wroe表示。

　　馬士基向客户公告，目前正在尋找所有可能的替代方案，對於重要的和時間敏感的貨物，建議客户與其聯繫，提供其他解決方案，包括空運或鐵路運輸。另有媒體報道稱，馬士基也在考慮繞行好望角的方案。

　　“行船跑馬三分險，船上出現一些主機、輔機或者一些事故，本身在海域裏面本不罕見，只是説這次發生的地區比較關鍵，而且這艘船本身是超大的集裝箱船，會給全世界的供應鏈造成很大的衝擊。”國際航運組織、波羅的海國際航運公會（BIMCO）亞洲區總經理莊煒告訴《中國新聞週刊》。

　　莊煒表示，一旦“大動脈”堵住了，兩邊排隊的船也會越來越多，它就像腸梗阻一樣，會越來越厲害，要疏通的時間就會越來越長。理論上説，這些受阻的輪船也可以從南非的好望角繞過去，但航程的天數和過程中間燃油的消耗這些經濟成本會更加高昂。

　　不能按期完成航程會出現什麼後果？莊煒解釋，這是個連鎖反應，一方面，對於海運來説，時間的損失就是金錢的損失；另一方面，因為這些受到影響的船不知道要等多久，下一段航程的貨物也沒辦法如約裝載。此外，船上可能裝了一些對時間敏感的貨物，比如，有一定冷藏期限的農產品、一些需要參加展會的時尚服裝等。“直接和間接的損失應該是非常巨大的，雖然不好直接量化。”

　　英國航運雜誌《勞氏日報（Lloyd's list）》對此試着做了估算：蘇伊士運河擁堵後，每天都會中斷價值96億美元的貨物通過該航道，航道封鎖每小時造成的損失約為4億美元。

　　國際航運公會26日發佈聲明，指出正在發生的大型集裝箱船“長賜號”輪堵塞蘇伊士運河事件反映了全球供應鏈的脆弱性。英國特許採購與供應協會的經濟學家格倫則表示，運河長期停滯有可能嚴重破壞供應鏈。“如果貨物因堵塞而不得不通過非洲改道，這可能會使英國企業的交貨時間延遲超過10天。”格倫説，“如果這種情況真的發生，將不可避免地導致商品短缺和消費者的通脹價格上漲。”

　　船舶大型化之後的新挑戰

　　事實上，在此次風波之前，蘇伊士運河已經發生過幾起船隻擱淺事件，不過這些事件未對運河通行構成重大威脅，也就沒有引起航運行業的警覺。

　　2015年，馬士基航運的一艘丹麥籍集裝箱船“Susan Maersk”號在前往地中海時擱淺在蘇伊士運河，擱淺原因不詳，不過在當天就成功脱淺。2017年10月25日，東方海外的21000TEU大型集裝箱船由於機械問題擱淺在蘇伊士運河，在拖船的幫助下，幾小時後航線才恢復通行。2020年11月26日，赫伯羅特旗下18800TEU超大型集裝箱船“Al-Muraykh”號在蘇伊士運河擱淺，阻攔其他南向行駛船舶超5小時。

　　莊煒指出，雖然此次擱淺是個意外事件，但也有一些經驗教訓可以汲取。比如，運河的吃水能力，是否能適應現在這種船舶越造越大的新情況。運河兩邊的泥沙是否清理得當，救助硬件是不是需要進一步提升等等。吳銘也表示，船舶大型化以後，對於船舶航行的速度、運河的承載能力這些，都是需要進行重新考量，否則很難保證將來不再出現這樣的事故。

　　英國研究海上運輸安全的三位學者Rory Hopcraft、Kevin Jones和Kimberly Tam也在其最新研究報告中表示了擔憂。他們認為，未來船隻將建造得越來越大，它們只會對傳統航線帶來更多衝擊，而惡劣的天氣則會讓事態變得更加糟糕。