第一，插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程（WLTC工況下）不低於43公里。在此之前，這一標準是NEDC工況下不低於50公里。
第二，插電式（含增程式）混合動力乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於電能消耗量目標值的135%。按整備質量（m，kg）的不同，百公里電能消耗量目標值（Y）應滿足以下要求：M≤1000時，Y＝0.0112×m 0.4；1000kg＜m≤1600時，Y=0.0078×m 3.8；m＞1600時，Y＝0.0048×m 8.60。
標準調整後，在國內新上市的新能源車，必須滿足上述技術要求，才能進入《免徵車輛購置税的新能源汽車車型目錄》中。據悉，此番調整是為了適應今年3月份國家市場監督管理總局（國家標準化委員會）批准發佈的《插電式混合動力電動乘用車 技術條件》（GB/T 32694-2021）、《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（GB/T 19753-2021）、《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法 第1部分：輕型汽車》（GB/T 18386.1-2021）3項標準（以下簡稱新版標準），新版標準將於10月1日實施。
新版標準將與《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999—2019）配套，共同支撐雙積分辦法順利實施。在新版標準下，插電式混動車型以及純電動車型的能耗測定採取了新的方式，比如9座以下的純電動乘用車採用CLTC-P工況測試，插電混動車型則採用WLTC工況測試。簡單來講，相比於目前國內使用的NEDC工況，CLTC-P和WLTC的測試結果更加符合車輛的實際行駛情況，對於車輛能耗具有更大的參考價值。
目前市面上有眾多的插電式混合動力車型，大多數是在近一兩年內推出的。今年1月份，比亞迪發佈了DM-i混動平台，從3月份開始接連發布了宋PLUSDM-i、秦PLUSDM-i和唐DM-i三款插電混合動力車型。而長城、廣汽傳祺、奇瑞等自主車企也發佈了自己的混動系統。合資品牌中，本田、豐田兩大廠商在油電混動車型完成基本佈局後，開始進軍插混市場。
插電式混合動力車型大規模上市的一個重要原因在於獲得了政策地支持。去年10月發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提出，到2025年、2030年，混合動力在傳統能源乘用車中的佔比要分別達到50%以上、75%以上，到2035年達到100%，傳統燃油動力乘用車將全部由混合動力車型取代。這意味着，混合動力車型在5年後將至少達到千萬輛級以上的規模。
然而，由於各汽車廠家的技術成熟度和生產工藝的不同，市面上有一部分插電式混合動力車存在饋電狀態下油耗不降反增的問題，這與節能降耗的目標背道而馳。“與NEDC相比，WLTC更加真實準確地反映了車輛的燃油消耗和排放估算。”汽車分析師張翔告訴記者。他表示，一個好的標準，應該使得新車的標定數據與實際情況相符，新版標準由中國參考世界標準自己制定，更加符合實際情況，對於汽車行業的技術進步是一個不小的提升。
新版標準下，純電動車型的續航里程將比之前的NEDC續航里程有所縮水，插混車型也不再那麼容易實現廠家宣傳的百公里一點幾升的超低油耗。從目前市面上在售車型來看，現有工況下，部分車型宣稱的純電續航已經超過100公里。但新版技術標準正式實施後，這些車型的純電續航數值將會縮水。而插電式混合動力車型想要在測試中獲得更低的油耗，增加純電動續航里程與增加發動機燃油使用效率都是需要提升的方面。
整體上而言，此次購置税門檻提升，直接目的是為了配合新版技術標準的。在乘聯會秘書長崔東樹看來，新舊標準將直接切換，車企應該不需要作出大的調整。再者，現行的新能源汽車免徵購置税政策到2022年底將結束，因此實際對車企產生的影響也僅一年多的時間。