撰文|王紫運
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如果聊到車企的銷路，無非只有兩種；要麼走高端路線，要麼做老百姓需要的車。
可是，當上汽奧迪遇到A7L的時候，如何定位這輛車在市場的佈局成為了首要解決的問題。
問題沒有得到很好的處理，也直接導致奧迪A7L的銷量還沒有A6L的零頭多，甚至在7月僅僅賣掉297輛。
這一次，鐵打的奧迪終於扛不住了，再不出台響應政策怕是會出大問題。
於是，上汽官方馬上做出了調整。自9月3日起，A7L2.0T版車型價格將進行調整，下調幅度在2萬元到4.1萬元不等，價格調整後為41.87-48.99萬元。至此，奧迪A7L的起售價，首次低過了奧迪A6L。
銷量慘淡+召回門，A7L出師不利
上汽奧迪營銷事業總經理賈鳴鏑曾説過，A7L要做豪華車在華生產的天花板，還要銷售規模在第一年能夠超過5萬輛。
而從未想過打臉來得這麼迅速，曾經的銷量之王也難掩尷尬的銷量慘淡，從316輛的首個成績，再到258輛、256輛……
不僅如此，奧迪A7L也遭遇了“召回門”事件。6月24日，上汽大眾決定召回2021年9月14日至2022年6月1日期間生產的部分2021-2022年款奧迪A7L汽車，共計1765輛，從側面也可以看出銷量的確不佳。
錯誤定位年齡人羣，A7L到底賣給誰？
消費者印象中的A7L，普遍的客羣應該是中年商務人士，而A7L的外觀則決定了這款車型更受年輕人偏愛。
35歲以下，甚至是20多歲的用户居多！從造型上看，它更年輕運動，而且年輕人普遍渴望擁有一輛豪華品牌汽車，同時又希望它能夠與眾不同，不要千篇一律。因此A7L的獨特性造成了客羣的斷層。
再説服務需求，針對於商務人士用車可能會更多；比如説免費機場專屬代泊車、免費接送、免費貴賓廳，免費異地用車，這些服務真正需要它的用户，大概都是35歲到40歲事業有成的中年人，而並非年輕消費者。
再加上上汽奧迪沒有延續A7經典的溜背的造型，讓一款個性轎跑更偏向傳統商務範的三廂車，便沒有了這輛車獨特的靈魂，讓原本對於品牌有着獨特吸引力的客羣失去了興趣，因此失去靈魂的A7L分明就是A6LPLUS，價格還貴了不少，當然不好賣。
但是從配置上看，並沒有為了降低門檻就貼上40TFSI的銘牌，即便是最低配的築夢版仍舊以最大功率180kW(245Ps)、最大扭矩為370N·m的2.0TFSI高功率版為核。
奧迪A7L搭配的7速S-tronic變速箱，仍然能在沒有QUATTRO系統的加持下跑出7.9s破百的成績，單看這個成績並不突出，但要知道加裝QUATTRO的四驅版也才7.5s，對於日常代步來説足夠了。
跑偏的定位不只A7L，還有Q5E-tron
同樣銷量慘淡的不只A7L，奧迪Q5E-tron同樣如此，5-7月份三個月累計銷量僅為483輛，這樣的銷量同樣是存在感較差，這與定價偏高、性能一般、豪華感不夠的因素同樣分不開。
上汽和一汽的相互內卷，讓Q5E-tron與ID.6X大差不差，讓Q6成為一輛換了殼的途昂，這些與上汽和一汽的恩怨情仇似乎密不可分。
當上汽“擠進”奧迪的圈子，為了協調上汽與一汽的關係，上汽奧迪將構建創新商業模式，其產品將由現有奧迪投資人網絡佈局銷售，售後服務依託奧迪現有網絡展開。
也就是説，上汽奧迪可以造車，但造出來的車要放在一汽奧迪店裏維修保養，這讓消費者上汽一汽傻傻分不清楚，也讓上汽成為銷售端。
而於品牌而言，並沒有任何突破。產品端的“自我妥協”也讓上汽陷入兩難，好賣的Q2L、Q3、Q5L、A3、A4L和A6L都被一汽收入囊中，從緊湊型到大型，從SUV到轎車，產品滿滿當當。
在這種條件下，上汽奧迪瞄準了小眾細分市場和中國特供車型，但其對產品的定位，卻始終在搖擺：想要扣上高端的品牌調性，又不想放棄走量的市場份額。
例如，將A7這樣的掀背式轎車及轎跑車，改走商務風格，這種劍走偏鋒的做法直接讓銷量慘淡收場。
值得一提的是，一汽奧迪還大力背刺了上汽奧迪一波：今年7月，進口奧迪A7Sportback重返國內市場，最關鍵的，是帶上了靈魂溜背，這更給上汽尷尬無比。
最後
對於價格才是王道的汽車消費市場來説，A7L價格的下調可能已經讓人看出了上汽奧迪的誠意，但對於定位的差距還有不少的提升空間。
雖然轎跑車的動力基礎沒有被削弱，基礎智能與內外運動裝飾水平猶在，靠着良心賣車，奧迪A7L也許在消費市場中可能已經有預見的進步空間了，對於上汽的這波操作您怎麼看呢？【iDailycar】