“都換新能源了，燃油車還有什麼出路？”
“92號汽油都破8元了，你還要我買燃油車？”
“燃油車無藥可救了”
這是教授近期在網上所看到的熱議，新時代下不少品牌都已經轉型新能源了，
WEY，就從“中國豪華SUV”轉變成“新一代智能汽車”，要做新能源動力；
比亞迪大膽地拋棄了純燃油車型，轉型新能源品牌；
奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼在媒體採訪稱，“後續不再研發新的燃油發動機”。
“內燃機已死，這是真的嗎？”不過在教授看來，內燃機還有一線生機，某些品牌還“一根筋”地要死磕燃油機，而它們又是誰？
雖然奧迪，乃至於大眾都確定了純電動車為未來方向，但這並不代表它們就完全放棄了，因為如今這些“新發動機”早已立項，只是不再立項造新型內燃機，過去開始研發的內燃機就足夠大眾集團度過很長的時間了。
根據相關信息稱，大眾研發中的最新一代內燃機將在2026年推出，並且預計將應用到2040年。
回到現時最新的發動機，就必須數1.5T EA211 EVO發動機了，它也確定搭載於新款速騰上，並且進入了工信部申報階段。
在動力表現上，它只比1.4T增加了“區區”2千瓦（國內版本），實際上如今內燃機早就“性能過剩”了，“環保低排放”才是未來的主流，不然大眾又怎樣應付以後的排放標準？
這EA211 EVO系列的1.5T發動機，就帶有高壓縮比的米勒循環，壓縮比達到了12.5：1，以渦輪增壓發動機來説這也是相當可怕的水平。
（上圖為冠道2.0T發動機）
傳統渦輪增壓發動機都是低壓縮比，避免爆震，還能有更強的動力，例如：
星途那197馬力的1.6T發動機，壓縮比就只是9.9：1，
本田冠道那272馬力的2.0T發動機壓縮比則是9.8：1。
這樣我們就能理解為何這全新1.5T動力提升並不大了。只是也讓人想問，這麼高的壓縮比，95號汽油還能撐得住嗎？
另外，它還從EA211的200bar直噴，升級到350bar直噴；採用5孔噴油嘴，提升霧化性能；採用等離子氣缸壁塗層、充鈉排氣門，甚至是閉缸等技術。如今來看大眾的路線還是在現有基礎上進行提升。
相比大眾直接用上現有最新技術，在細枝末節的改良提升。馬自達玩了一波大的，硬生生把發動機副本從“中等”提升到“地獄”難度。
因為它也是“無中生有”地玩出了「火花塞控制壓燃」技術，也就是昂克賽拉那SKYACTIV-X 2.0L發動機，理論熱效率達到50%。
雖説它是“自然吸氣發動機”，但它實際上加上了一個機械增壓，用來滿足壓燃所需的更多空氣。
另外這壓燃也是特定工況下才能實現，所以這增壓器還加入了一套離合器進行控制，壓燃工況下是“機械增壓”，但平時就是“自然吸氣”。
所以有了火花塞控制壓燃技術，它壓縮比可是達到了誇張的15：1！要知道壓縮比越高，汽油的燃燒就更能轉化成動能，而非熱量白白浪費。
另外還加入了700Bar的缸內直噴、10孔噴油嘴，作為輔助還有24V微混系統，如此一來這套動力可謂是“黑科技”至極，毫不誇張地説甚至是如今最先進的燃油發動機之一。
這使得搭載該動力系統的馬自達 昂克賽拉有着180馬力的最大功率，雖然還是不如某些高功率1.5T動力，但它工信部綜合油耗只有5.2L/百公里。
對比之下，182馬力的本田思域1.5T油耗達5.8L/百公里，150馬力的大眾高爾夫1.4T也需要5.5L/百公里，油耗表現高下可見。
總的來説，內燃機還有不小的改進空間，就看廠家們如何研發，只是可以肯定的是，這條路線很難走…
看着馬自達如此大費周章提升發動機，豐田的做法就相對“輕鬆”了，以阿特金森循環為主基調，用上電控正時可變系統（VVT-iE）技術，再加上各類優化，使得這混動版2.0L/2.5L發動機有着41%的熱效率（壓縮比14：1），純燃油版本也有40%的熱效率（壓縮比13：1）。
豐田實際也是走了一條“難路”，為了滿足排放標準，最簡單還是加上渦輪增壓，在實現同等動力的前提下，降低了排量。
但也正如之前所説的，這被迫降低壓縮比，在同等動力情況下，渦輪增壓並不一定比自然吸氣省油…這只是一種“曲線救國”的形式，以滿足排放標準。
教授也不願意看到廠家們為了提升動力、降低排量，而讓內燃機走向“極端”，要知道“95加滿，傾家蕩產！”
省的油錢，都為中石化中石油服務了，廠家只是將排放成本轉移到用户上，像是前面所説的大眾EA211（EVO）、馬自達SKYACTIV-X，這都是要95號汽油的！
而豐田這最新2.0L、2.5L動力，可都是92號就能滿足。
發動機本身就足夠高效，就足以讓它續命。豐田也將其作為了混動系統的主要組成，發動機輸出為主，電機作為輔助，作為最早之一的混動概念，在如今看來這也是正確的。
君不見以往那些PHEV車型，有電猛如虎，沒電弱如雞，關鍵油耗還賊高！所以沒有省油的發動機，就別想着做真正省油的PHEV車型了！
也是基於上文豐田這種思想，在如今純電動並不能很好滿足國人需求，要知道不是所有人家裏都有固定車位，還是能裝充電樁那種；
也不是所有人周行駛里程不到300公里，兩天一充對於這些用户來説，實在太痛苦了，哪怕純電動汽車不到1毛錢的行駛成本真得很香…
中國品牌們為內燃機續命的方法就是“混動”、“插電混動”，並且…發動機的作用被“相對弱化”，更多是發電，或者在高速這種不適合電動的工況工作。
另外相比本田i-MMD這種採用“單擋位”的混動，部分中國品牌為了優化那些純電動欠佳的工況，採用了更多擋位的DHT變速箱。
例如是吉利星越L 混動，搭載1.5T混動系統，系統綜合功率達到180千瓦，綜合扭矩達到545牛·米，匹配3擋DHT變速箱。
對於這種100千瓦電機的混動車型而言，更多擋位的DHT變速箱至關重要，HEV車型電池容量小到可以忽略，更多依靠發動機發電以及驅動。
作為一款“不充電”的混動車型，它NEDC油耗只要4.3L/百公里，一箱油能跑1300公里！
PHEV代表則是星途追風ET-i，同樣搭載1.5T排量的發動機；多得了動力電池組的“電力加持”，讓它在發動機部分115千瓦、電動機部分125千瓦的前提下，可以做到240千瓦的綜合最大功率！
其虧電油耗則是4.8L/百公里，可以實現綜合續航超1000公里的好成績。
PS：綜合最大功率更多受限於“供電”，一般混動最大功率並非是“1+1=2”的計算，而是因為電流供應不足，是“1+1 <2”。
這些混動車型，尤其是中國品牌們則説明了，內燃機的用處可大了！一方面能發電，無續航焦慮；另一方面，在純電動不擅長的高速工況，它也出一份力。
事實上，中國也沒有直接判定內燃機的“死期”，2020年中汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，就這樣説明了：
重點強調要擴大混合動力技術的應用比例，在2025年混合動力要佔傳統能源新車的50-60%，2035年佔比達到100%。
所以説，哪怕在2035年依然有燃油車，不過更多會是HEV/PHEV。發動機的研發路線也會有所改變，或更為注重某一工況下的燃油表現，畢竟它以後更多作為“發電”使用。
從某種程度上，內燃機特指純內燃機已經被判了死期，全新純電動汽車品牌們蜂擁而至，未來是純電動的。但它們也無可否認的是，在某些環境純電動汽車並不好用，這需要時間來解決，無論是電池技術還是充電設施建設。這就需要“內燃機”們進行過渡了，它們無里程焦慮，並且有了電機的輔助，這些燃油車還有不短的壽命，還更別説有的品牌們還在積極為它們“續命”，提升燃效。內燃機不死，只是逐漸凋零罷了。