芯片短缺要到下半年才會緩解

撰文 / 塗彥平編輯 / 張 南設計 / 趙昊然

繼寧德時代發佈換電品牌之後，換電賽道再起波瀾。

2022年1月24日，吉利汽車與力帆科技聯合成立的換電出行合資公司——重慶睿藍汽車科技有限公司已完成工商註冊登記手續，落户重慶兩江新區。

睿藍汽車定位為新一代換電出行新勢能，將從事汽車(包括但不限於換電車)的研發、銷售和運營。它，正是此前“智能吉利2025”戰略發佈會上吉利汽車集團CEO淦家閲提出即將推出的全新“換電出行品牌”。

根據規劃，睿藍汽車的產品將覆蓋轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡，並在B端和C端共同發力，滿足網約車、私家車、出租車、物流車等不同市場的需求。

其實，早在2017年，吉利就開始了換電模式的佈局。

吉利旗下的杭州弋馳新能源科技有限公司於2019年12月更名為易易互聯科技有限公司，這正是吉利換電業務的運營公司。目前，它已經在重慶、青島、長沙等全國多個城市成立了全資子公司，換電服務軟件易易換電APP也已經上線。

2020年9月，吉利科技集團的智能換電站全國首發亮相，現場展出的雙倉式智能換電站，佔地約126平方米，內置39個充電倉位，單站每天可服務達近1000車次。

2021年1月，吉利旗下楓葉汽車的首款換電車型——楓葉80V下線。這是一款緊湊型MPV，將率先投放出行市場。

在商用車領域，吉利也同樣在搭建換電生態。

2021年7月5日，吉利商用車與協鑫能源簽約，雙方將在新能源汽車、換電站領域達成深度合作，計劃在未來3年內，實現3000輛以上吉利商用車車型的銷售，並由協鑫能科負責建設60座以上的換電站。

吉利商用車以換電重卡為基礎打造綠色智能換電運力服務平台——萬物友好，並建立由超級換電站、能源存儲銀行構成的綠色發電分佈式能源網絡——陽光銘島，為換電重卡提供定製化的全生命週期綜合服務。吉利的商用車換電服務軟件吉時換電APP也已經上線。

2021年11月8日，吉利旗下新能源商用車品牌遠程汽車發佈了概念換電重卡——遠程星瀚H（Homtruck），新車計劃於2024年上市。

在“換電架構、換電站、換電車輛”領域，吉利已經擁有上千項技術專利，並參與了國家換電標準的制定。

吉利專屬換電架構——GBRC（Global Battery Rapid Change）可覆蓋2700-3100㎜軸距細分市場產品需求，其模塊化換電站可以60秒極速換電。吉利提出，到2025年，實現100個核心城市佈局5000座極速換電站，滿足100萬輛車的換電需求。

可以看出，吉利不但有了乘用車換電車型、商用車換電車型，有了換電站、換電服務平台，有了專屬的換電出行品牌，還已經有了換電站運營合作伙伴，初步將換電生態建立起來。

“我們將聚焦下一代新能源汽車換電技術研發、製造和運營，以開放包容的姿態，為新能源汽車製造商、電池供應商、換電運營商、出行服務商、新能源車車主等生態夥伴提供全週期新能源基礎設施服務。”2020年，吉利科技集團相關負責人曾表示。

他還稱，吉利科技集團的目標是成為國內首家集換電車型研發、換電站研發、換電運營、出行服務於一體的換電生態服務商。

寧德時代旗下的時代電服剛剛殺入換電賽道，它希望“經過兩三年的時間，能夠建成一個全球規模最大的服務網絡”。

顯然，跟寧德時代一樣，吉利在換電業務上也有着同樣的野心——做平台企業。

長遠來看，由車企主導的換電服務和電池企業主導的換電服務，必有一戰。當然，雙方合作的空間也不是完全沒有。

前所未有的利好

新能源汽車的兩種補能方式——充電模式和換電模式各有市場。

不過，相比充電業務的成熟，換電業務還處於發展初期。有中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據為證，截至2021年底，全國充電站TOP10省份充電站保有量共有7.47萬座，而全國換電站TOP10省份換電站保有量共有1298座。

但隨着寧德時代、吉利等企業的入局，換電模式的發展有了加速的跡象。

之前，北汽新能源、蔚來分別是to B和to C換電運營的代表企業。現在，越來越多的車企也加入進來。

2021年11月11日，首批100輛紅旗E-QM5新能源換電出租車正式上線運營。憑藉“車電分離、里程付費”的一體化創新模式，截至12月底，紅旗E-QM5換電車輛累計銷量突破1300輛。

值得注意的是，時代電服和睿藍汽車是to B業務和to C業務都做。

目前，市場上的換電車型正逐漸增多。僅以新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2021年第12批）為例，511款車型中，換電式車型有41款，佔比8%。

其中，乘用車有4款，包括一汽、蔚來、北京等品牌的換電式純電動轎車以及楓葉牌換電式多用途乘用車。

其餘37款均為換電式商用車，包括自卸汽車、混凝土攪拌運輸車、牽引汽車、半掛牽引車等純電動車型，涉及東風商用車、北汽福田、江淮、中國重汽、奇瑞商用車、陝汽、南京金龍、唐鴻重工等企業。

換電模式的支持政策也在密集出台。

2021年10月，工信部確定了首先在北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南、宜賓、唐山、包頭等13個城市展開新能源汽車換電模式應用試點。《電動汽車換電安全要求》2021年11月1日起開始實施，《電動乘用車共享換電站建設規範》團體標準12月22日發佈。

2022年1月全國各地兩會上，換電議題也頻頻出現在提案和建議裏。

來自北汽的政協委員和人大代表建議，加大換電基礎設施建設，制定統一換電站建設規劃。廣汽集團總經理馮興亞建議降低換電門檻，由政府牽頭制修訂換電安全、換電接口等地方標準，推動加快換電模式和換電站建設，豐富換電補貼政策。

不管看車企的參與度，還是看政策的支持度，換電模式都迎來了前所未有的利好。

不是終局

那麼，未來，換電模式會形成對充電模式的替代甚至反超嗎？

汽車商業評論總編輯賈可與清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在2021年末跨年對談中，對換電模式未來的發展前景給出了各自不同的判斷。

賈可認為，“未來如果電動車都採取電池平台戰略，有可能成立幾家大型的電池公司，這個電池給整車廠的時候就已經不是屬於整車廠的資產了，而是幾家大型電池運營公司的資產。”

現在的電池公司可能會變成動力電池的製造和運營公司，就不存在主機廠搶奪電池資源了。那時，車的下半部分可能由電池平台公司來做，車企只需要考慮車的上半部分，智能座艙和智能駕駛。

賈可認為，如果是這樣，“某種意義上，它會極大改變我們產業生態的佈局。”

趙福全則認為，“在現階段充電難、充電慢的大環境下，換電有其市場空間”，但不能因此就無限放大了換電模式的潛力，從技術可行性、商業可行性上實現全方位的換電不現實。

在他看來，隨着充電基礎設施的不斷完善，換電模式的魅力會逐漸下降，“由於汽車的個性化，包括各企業之間關於產品主導權的爭奪”，未來換電不可能成為全行業統一的方案。

“僅僅因為國家現在有了換電的產業政策，就認為世界將會大同了，今後所有的車企都會使用同樣的電池了，同時電池也會有人做電池銀行來統一管理了，以至於這個電池運營的公司和造電池的公司會形成一個組合，而整車企業就只做上面的車身部分了。——這種可能性是不存在的。”趙福全表示。

隨着各方力量魚貫入場，換電賽道熱鬧起來。但至於它將在多大程度上改變目前的產業生態，還需要進一步觀察。現在還只是開始，遠遠不是終局。