挑戰熱效率高地，盤點自主發動機新力量，第一讓人意外

聚焦FOCUS如今，消費者買車首先看“三大件兒”，而核心就是發動機。尤其是在汽車供應鏈上，發動機是最封閉的，不誇張地説，發動機技術實力決定了一個品牌的上限。自主品牌基本都是靠三菱的“老破舊”起步的，但經過多年的發展，多數發動機都實現了自主，而發動機實力強的現在正享受技術紅利，典型案例就是長安的逆襲。排放越來越嚴苛，想動力強還省油，熱效率成了一個重要指標。各品牌在北京車展上也都在秀髮動機，有三個品牌的發動機技術進步神速，熱效率第一的更讓人意外。比亞迪1.5TI，熱效率38%一頭紮在新能源領域的比亞迪，很多人都快忘了它也是從燃油車起步的，而且發動機技術還正經不錯。早在2011年，比亞迪就發佈了1.5TI發動機，在自主品牌中率先搭載了渦輪增壓和缸內直噴這兩項當時最先進的技術。雖然長期沒有升級，但是研發卻從未停止。

從7月成都車展上發佈新一代的驍雲1.5TI發動機，到9月首款搭載這台發動機的車型宋PLUS上市，比亞迪在燃油車上的實力有目共睹。依靠更高效的進氣系統、更先進的燃燒系統、更智能的熱管理系統，熱效率達到38%，相對於舊款性能參數提升20%，油耗降低15%。宋PLUS的參數是最大功率136kW，最大扭矩288N·m，工信部綜合油耗6.9L。

據廠家稱，這台1.5TI發動機採用輕米勒循環，以及高壓直噴系統，最大直噴壓力可以達到350bar，採用雙流道渦輪增壓器，再加上全新研發高滾流進氣道以及智能熱管理系統，實現了在動力、油耗、排放、NVH（噪聲、振動、聲振粗糙度）、價格及可靠性上的平衡。雖然38%的熱效率在主流發動機中屬於標配，但是相信比亞迪還會繼續優化。一汽1.5T，熱效率39.06%如果説比亞迪的發動機技術是被忽視了，那麼一汽就是被誤解了。在網上，一汽可能是被吐槽最多的車企了，因為掌握的資源最多，但是在自主研發上長期碌碌無為。但這兩年，一汽確實進步很快，紅旗賣得越來越好，絕不是消費者突然講情懷了，而是一汽的自主研發進入收穫期，最核心的就是發動機。

目前，一汽已經具備覆蓋全面的發動機體系，從最頂級L系的6.0LV12，到H9和HS7上的3.0TV6，再到紅旗HS5和奔騰T99上的2.0T，以及最新的用的奔騰T77PR0和全新一代B70上的1.5T，非常全面。而2.0T和1.5T的熱效率都達到了39%以上。

這裏重點説一下這台最新的1.5T發動機，代號為CA4GB15TD-30，經過中國汽車研究中心華誠認證公司的認證，其最高熱效率達到39.06%。它的壓縮比為11.5:1，採用了進排氣雙VVT氣門正時系統，米勒循環技術，最大功率124kW，最大扭矩258N·m，最大扭矩轉速為1300-4350rpm，百公里油耗6.8-7.1L。東風風神1.5T，熱效率41.07%最讓人驚喜的，當屬東風風神的代號為C15TDR發動機，經中汽研華誠認證（天津）認證，其高效版熱效率達到41.07%。廠家表示，下一步還要挑戰50%。

説實話，初一看這個數據，小編被嚇了一跳，要知道豐田目前的2.5L混動版的熱效率是41%，而2.0L是40%，除了馬自達號稱熱效率可以達到50%的壓燃發動機SKYACTIVX，豐田是目前量產車中成績最好的。根據廠家的數據，這台1.5T高效版發動機，最大功率可以達到150kW，最大扭矩為320N·m，這個成績已經遠遠超過了本田1.5T地球夢的142kW和243N·m的最大參數了。如何做到的呢？據瞭解，在C15TDR發動機上東風風神采用了高效抗爆震快速燃燒系統、深度降摩擦技術和智能高效熱管理技術。

值得一提的是，這款C15TDR發動機的關鍵系統歷經120餘項單體驗證，累計台架試驗枱時超過43000小時，實車驗證里程超過700萬公里。按照規劃，明年的新款東風風神AX7就將率先搭載這一全新動力系統。東風在自主品牌上發展得很弱，而這款發動機有望成為轉型點，具體表現如何非常值得期待。總結髮動機是成熟的技術，考驗的是工藝，按照木桶理論，必須每個細節都打磨得非常完美，不能有短板。提升熱效率是很難的，過去40年只提升了10%，近幾年從37%左右提升到了最高41%的水平。近兩年中國車企在發動機上投入很大，主流企業都能達到38%的水準，個別車企已經直奔40%+的一流水平，接下來將與國外企業在同一水平線上較量。當然，熱效率只是一個參照系，最終表現如何還要看實車體驗。本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。