提到奔馳AMG你會想到什麼？用着十字曲軸自吸大V8的C63？6.0T雙渦輪增壓V12的S65？還是於1995年用在SL73 AMG上，後來專供帕加尼的7.3L V12發動機？無論你給出的答案是什麼，你都會發現AMG在大家心中就是“排量即正義,缸數即真理”的代言人、一家拿着德國户口本的美國車企！
可上述這些AMG的代表作，在2022年的今天卻已不見了蹤影。最大4.0T V8的發動機、一堆6缸引擎，再加上馬力值拉滿的2.0T四缸機，AMG屹然被排放法規逼得放棄了最初的“美國心”。但令人猝不及防的是，歐盟繼續在政策上加碼，頒佈了2035年停售純燃油車的禁令......為了能將AMG的血脈延續下去，於是就有了今天我們要試駕的主角，這台誕生於奔馳全新EVA電動平台、AMG史上首台沒有發動機的量產車型、市場指導價174.56萬的AMG EQS 53 4MATIC+！作為基於電動車時代S級定位車型打造的AMG，這台EQS 53能否不負盛名、幫助AMG在純電領域延續燃油時代性能車的輝煌呢？答案盡在本文！
眾所周知，AMG旗下的大部分車型都是可以在奔馳車系中找到普通型號的，AMG EQS 53自然也不例外，因為它就是奔馳首款純電平台轎車EQS的高性能版本。不過，與以往AMG標配的張牙舞爪外觀設計不同，AMG EQS 53的外形竟然與普通版EQS沒有太大差別，甚至連車身寬度都是完全一樣的，這意味着它並沒有使用AMG傳統高性能車型的寬體套件。不過為了加以區分，AMG EQS 53還是通過將普通EQS上的點陣式中網更換成了AMG傳統的直瀑式中網，做到了與AMG家族其他車型的統一。可由於電動車的中網是封閉的，整體會呈一個平面的狀態，所以中網樣式的更改也不像在燃油車上那麼顯眼。
事實上，奔馳之所以沒有大刀闊斧地通過套件、寬體武裝這台AMG EQS，使其外觀變得更加兇狠、殘暴，其實是因為AMG並不想破壞掉原本EQS費了老鼻子勁才實現的0.20Cd量產車最低風阻係數。
在燃油車時代，由於豪華旗艦轎車的機艙內都得塞進一台縱置的多缸數大排量發動機，所以自然需要一個又長又平的車頭，久而久之，大家也逐漸將又長又平的車頭與頂級轎車綁定在了一起。但由於電動車不僅沒有發動機、不需要長車頭，而且要想降低風阻係數，還得儘量使整台車的輪廓趨近於水滴狀，那車頭自然就會呈現出EQS這種短小、傾斜、圓潤的狀態了。而AMG EQS 53作為衍生車型，肯定也會延續這個能實現0.20Cd風阻係數、但頗具爭議的造型，所以最終在側面也只是通過“黑化”窗線和換裝輪圈強調了自身的性能車身份。看到這，大家覺得電動車時代的旗艦轎車，是應該追求低風阻捨棄莊嚴造型，還是不顧風阻先搞氣場呢？
輪圈方面，AMG EQS 53密集輻條造型的輪圈也談不上運動，同時還將內部尺寸高達440mm的大號碳陶剎車盤和六活塞卡鉗完全遮擋住了。當然，這樣的輪圈造型同樣是為了降低風阻而生的，並且為了能容納下巨大的剎車盤，輪圈尺寸也達到了驚人的22英寸。輪胎方面，在同時兼顧續航與操控，找到最完美平衡點的目標下，AMG EQS 53採用了奔馳與米其林合作開發，帶Mo標識（奔馳專用）的電動車專用輪胎--Pilot Sport EV，並且四條輪胎的寬度更是達到了275mm。
為了讓車輛儘可能接近低風阻的水滴模型，所以這台車也採用了幾乎沒有尾箱的非傳統三廂車造型，並且不同形面之間的過渡非常圓潤。
在前臉和側面都沒有“動刀”的情況下，AMG自然也不會對EQS的車尾進行太大改動，整體圓潤的觀感似乎少了些殺氣，好在小尾翼的加持賦予了這台AMG些許性能車應有的硬朗感。不過這個尾翼並非是EQS 53的專屬，因為在普通EQS的580動力版本上也能見到相同的設計。此外，由於是電動車的關係，所以車尾下方缺失的幾根排氣筒也讓這台車的“西裝暴徒”範兒顯得並不濃郁。
好在掀背式的後備箱打開方式能戳中不少人的心窩子，同時610L的超大後備箱容積，也讓AMG EQS 53具備了輕鬆容納一家三口出行的行李空間！總體來説，電動時代車輛的設計思路跟燃油時代有着很大的不同。此前，一台燃油車長什麼樣，基本是由具有審美前瞻性的造型設計師説了算的。而在電動車時代，在這根筆被遞到造型設計師的手中之前，恐怕已經被空氣動力學工程師圈好了輪廓，所以車輛的外觀也就變成了以功能性為導向的結果，也不知道這究竟是好事還是壞事......
奔馳的內飾設計向來不會讓人失望，AMG EQS 53自然也有着很高的底線。由12.3英寸儀表盤、17.7英寸中控屏和12.3英寸副駕駛娛樂屏組成的MBUX Hyperscreen系統，為這台性能車帶來了與其純電身份相匹配的科技感。並且為了保證屏幕觀感的通透性，奔馳還為這塊長達1.41米的中控台使用了康寧大猩猩曲面玻璃進行貼合。此時再加上Alcantara和碳纖維的內飾材料，最終使AMG EQS 53的內飾在擁有不俗科技感的同時還兼顧了豪華與運動。
值得一提的是，中間這塊17.7英寸的中控屏內，還可以顯示電動車與駕駛相關硬件的信息，比如當前電機實時輸出的功率、扭矩大小，以及電機、電池組的實時温度都能一目瞭然，此時駕駛者就如同賽車手一樣，能對車輛的實時狀態進行密切監控。只是如上圖黃框區域所示，作為一台電動車，這個界面為何會被命名為“發動機”呢？
AMG EQS 53採用了燃油AMG同款的全新平底方向盤，下方的兩個圓形區域則是AMG車型獨有的功能/模式快捷切換按鍵。其中左側為自定義按鍵，駕駛員可以設定一套自己喜歡的轉向、懸架、動力狀態，並通過這個按鍵快速打開和關閉；右側則為調整駕駛模式的旋鈕，通過旋轉可以在Comfort、Sport、Sport+三種模式之間切換。而後方的金屬“換擋撥片”雖然看着十分唬人，但那其實是調整動能回收力度的“快捷鍵”，其邏輯與本田混動車完全一樣，撥動“降擋”一側的撥片為增大動能回收力度，撥動“升擋”一側的撥片則為降低動能回收力度……
雖然AMG EQS 53是一款性能車，但作為奔馳旗下的頂級電動轎車，這台AMG自然不能完全捨棄乘坐的舒適性。在座椅填充物方面，EQS 53的前排座椅雖説談不上鬆軟，但也不會像AMG A級、C級等車型的桶椅那般堅硬。並且電調的座椅腿託還可以讓前排坐墊變得超長，最大程度托住你的大腿，去分攤臀部壓力。當然，像是座椅加熱、通風、按摩功能， 這台電動旗艦轎車也應有盡有。更關鍵的是，作為一台AMG，這兩張前排座椅也提供了充足的包裹性，可以在激烈駕駛時牢牢固定住你的身體，算是做到了舒適與運動的完美平衡。
相較於前排的高端、大氣、上檔次，AMG EQS 53的後排就顯得有些樸實了。首先，EQS 53只使用了一個普通B級車上常見的軟包帶杯架後排中央扶手，所以將其放下後，這台車的後排並不會像燃油旗艦轎車--S級那樣，形成一個看着比較顯檔次的偽4座佈局，而這個問題在普通EQS上也同樣存在。此外，較陡的靠背角度，加上過分後仰的坐墊角度，最終讓靠背與坐墊之間的夾角達到了近乎90°的水平，與國內曾經的綠皮火車硬座類似。再加上這台車的後排除了屏幕和座椅加熱外，並沒有配備燃油S級上的後排靠背角度調節、座椅按摩、座椅腿託、中央扶手多媒體Pad等配置，所以考慮到其接近180萬的售價，這台“電動S級”的後排豪華感確實容易讓人產生心理落差。
前排乘坐空間方面，我的身高174cm，體重87kg，調整好駕駛坐姿、並將座椅放到最低的位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳4指的餘量，空間十分富裕。
後排空間方面，得益於3210mm的軸距，我的腿部還有2拳餘量。不過受圓潤車頂造型的影響，我的頭部就只有4指的餘量了。雖説EQS 53的後排乘坐空間尚可、且座椅填充物也要比前排更加柔軟，但這台車的後排乘坐感受也確實談不上舒適，因為如上圖所示，後仰坐墊和陡峭靠背之間大約90°的夾角，甚至讓我找到了一種做卷腹運動時特有的蜷縮感......
通過外觀、內飾的靜態體驗不難發現，AMG對於這台電動車的改動遠沒有對於燃油車改動的幅度那麼大，那這是否就能説明AMG並沒有對這台AMG EQS 53上心呢？根據經驗，光衝着這台車440mm的巨大剎車盤和六活塞卡鉗來看，這個定論就下的為時過早！所以是騾子是馬，下面咱們就拉出來好好溜溜！
當你翻看AMG的車型歷史就會發現，AMG對於動力參數有着一種特殊的執著，並且還總喜歡力壓對手一籌，像是寶馬M760Li的馬力為611匹，而同樣使用V12發動機的AMG S65的馬力則達到了630匹，似乎就是要坐實“力大磚飛”的美式標籤。那麼可想而知，AMG EQS 53的動力自然不可能是吃素的，在前後雙電機的加持下，EQS 53可以迸發出639馬力和950牛·米的最大動力！
看到這可能有朋友就要説了，在可以輕鬆堆砌馬力的電動車上，這台AMG EQS 53的動力參數看起來也沒有太過分啊！事實上，這並非是它的全部實力！因為AMG十分貼心地為中國消費者標配了AMG DYNAMIC PLUS套件，這使得AMG EQS 53在0-100km/h這種使用極限動力的場景下，可以爆發出762馬力和1020牛·米扭矩的狂暴動力，並做出3.5秒的官方0-100km/h加速成績。在試駕當天，不少媒體在氣温相對較低的上午跑出了3.4秒的實測成績，而到了體感温度達47°C的下午，受限於電機、電池巨大的散熱壓力，以及高温瀝青帶來的額外阻力，我駕駛着這台擁有1020牛·米的“猛獸”只取得了3.84秒的破百成績。不過考慮到燃油時代最快的S級--AMG S63 4MATIC只能做到4秒破百，實際上這台重達2.7噸的AMG EQS 53已經是迄今為止加速最快的“S級”了，將AMG一貫“力大磚飛”的傳統進一步發揚光大！
在這樣的動力儲備下，駕駛者的每一腳“地板油”都可以帶來非常狂暴的加速體感，即使車輛時速超過80km/h，只要你敢深踩加速踏板，AMG EQS 53就敢讓你體驗到視線兩側突然變黑帶來的視線收窄效果，在這個如同時光穿梭般的場景下，車輛時速也會斷崖式地跳躍到100km/h以上！而這種如爆炸般的動力釋放特性，跟當年我試駕燃油AMG S65時的感受如出一轍！並且這台電動AMG EQS 53還要在動力響應上更勝一籌，同時駕駛者在肆意享受狂暴加速的同時，還不用擔心這台電四驅AMG出現燃油後驅S65急加速時可能扭屁股的現象！
看到這裏肯定有燃油黨會説，雖然AMG S65的加速時間不如EQS 53，但V12發動機所發出的綿密聲浪肯定是AMG EQS 53這種“電池車”不具備的，所以即使它有着很AMG的加速感官體驗，EQS 53也不能算是一台正宗的AMG！事實上，在試駕前我也是這麼想的，但現實無情地打了我的臉，我簡直Too Young，Too Simple了！因為當我把駕駛模式調到S+之後，車廂內瞬間就被一股超低頻的、類似太空飛船般的模擬聲浪淹沒了，並且或許是模擬聲浪頻率太低的關係，我雙腳所處的油門踏板附近甚至出現了和發動機運轉時類似的震動感！稍作心理建設後，我跺下油門開始加速，在我的身體被G值牢牢按在椅背上的瞬間，剛剛還處於低頻狀態的太空飛船模擬聲浪也開始隨着電機轉速往高頻區域猛躥，直至衝破我的耳膜，並擊碎了我的天靈蓋！雖然我不想承認，但這種由人工合成而來的高頻聲浪，其帶給駕駛者的聽覺通透感確實遠遠超過了曾經燃油車那種汽油在活塞裏爆炸所能企及的範疇！
如果你覺得這種從低頻迸發到高頻的聲浪還不夠刺激，那果斷試試AMG EQS 53的彈射加速吧，因為它真的會讓你切身體驗到“原地高潮”這四個字意味着什麼。按照常規彈射起步操作同時踩下油門和剎車後，AMG EQS 53整個車廂內的音效氛圍會如同“蓄力”一般，聲音越憋越高亢，此時坐在駕駛位的我，就如同一隻玻璃杯似的，在愈發尖鋭的聲音頻率以及成倍擴大的聲音響度下，甚至產生了下一秒自己會被震碎的擔憂......是時候鬆開剎車踏板了！伴隨着突破音障一般的爆破音，我在幾乎原地沒動的情況下就已經迎來了第一次高潮。各位男性讀者都知道，男人高潮時是需要停下來的，但這台AMG EQS 53卻根本不給我喘息的機會，於是我在隨後3秒多破百的時間內被迫又迎接了一次強制高潮......
在確認了EQS 53的動力和聲浪都不負AMG盛名後，下面我就要對AMG旗下車型必不可少的操控科目進行驗證了。從體型來看，5.2米車長、2.7噸的體重勢必會對操控帶來巨大的負面影響，但令人大跌眼鏡的是，這台“龐然大物”竟然在浙江國際賽車場取得了1:43.975的圈速成績，不僅位列總榜單第44名，而且還超過保時捷Taycan Turbo S，成為了榜單中圈速最快的純電動車型。那麼問題就來了，AMG是如何馴服住這樣一隻龐然大物的呢？
要想在不改變車重的情況下去提升一台車的操控性，那肯定就要在動力釋放、抓地力，以及轉向響應這三方面下功夫了。首先在動力方面我們已知AMG EQS 53是完全不慫的，不過如何將這639馬力高效轉化成驅動力，就需要很深的造車底藴了。畢竟就算有四驅系統，輪胎也不可能輕易Hold住這639馬力，所以為了避免無謂打滑造成的動力流失，以及車身動態的不可控，AMG的工程師在驅動電機控制單元中集成了一個每秒鐘可以偵測1萬次之多的車輪實時扭矩傳感器，可以通過最精準的控制、最大程度將動力高效傳導至地面。而這也是AMG EQS 53這台電動性能車翼子板上“4MATIC+”的真正含義。
此外，AMG EQS 53還使用了與Formula E幾乎相同配方的定製米其林PS EV輪胎，在兼顧強悍抓地力的同時，還有着可以提升車輛響應速度的堅實胎壁。不僅如此，EQS 53的空氣懸架在運動模式下還能展現出堅若磐石的狀態，根本不用擔心車輛出現側傾問題。
原地最大7.5°
而最大9°的後輪轉向角度，也讓其5.2米的車長不再成為累贅。在過低速彎時，與前輪反向旋轉的後輪可以最大程度提升車身的靈活性，並且由於後輪也會分擔一定的轉向工作，所以還能有效緩解前輪的轉向負擔，從而減輕車重所帶來的推頭問題。而在高速彎中，後輪則會與前輪處於同向旋轉的狀態，這樣一來，原本後輪在過彎時與前輪較勁的那股力，便能得到大幅的降低，進而提升整台車的過彎速度了。那麼在後輪轉向、扭矩傳感器、定製輪胎、空氣懸架這四大殺器面前，AMG EQS 53自然就能在一些非極限場景下展現出比實際體重輕1噸之多的操控表現，並做出比保時捷Taycan Turbo S還要快的圈速成績了。
不過，在面對一些會將車輛推向極限的場景時，EQS 53的2.7噸車重便會懷揣着對物理定律的敬意，跑出來刷存在感了。像是在高速彎飛馳時，駕駛者就能切身感受到一股堪比輕型卡車的誇張離心力；而在快速通過低速彎時，2.7噸的車重也會讓EQS 53的前輪比一般運動型車更早地發出嘯叫聲。因此，即使這台車的車身響應速度已經達到了高性能轎車、甚至是超跑的頂級水準，但駕駛者在過彎時依然要時刻繃緊車重這根弦！
為了展現出這台EQS 53靈活的轉彎半徑，此次AMG還為我們準備了一條縮小版的金卡納賽道。經過實際體驗我發現，如果是以日常舒緩的狀態在賽道中游走，那後輪轉向系統確實能大幅縮短這台車的轉彎半徑，甚至車尾通過後的餘量之大，還會頻頻讓我這個老司機感到吃驚。不過，如果我以比拼圈速的極限狀態來駕駛，那在面對左右快速換向的情況時，這台車的後輪轉向電機就會暴露出略微跟不上前輪轉向電機的問題了。所以在駕駛員進行左右快速換向的過程中，EQS 53的後輪會經歷一個從轉向慢於前輪，再到轉向跟上前輪狀態的過程，並且由於後輪的轉向動作會直接對車身動態造成影響，因此後輪轉向滯後的情況也會反映到方向盤上，並與之產生輕微的衝突。
具體感受是這樣的，當我在完成快速左轉並接快速右轉時，後輪的轉向滯後會拖累車身的反應速度，從而導致轉向手感變重。於是我便會加大轉向力度去適應變重的轉向手感，但隨着後輪轉向的跟上，這股較勁的力又會瞬間煙消雲散，造成轉向力度猝不及防地變輕。而這種轉向力度的不確定性，不僅會令駕駛者摸不着頭腦，而且還會降低駕駛者的轉向輸入精準度。好在，這種後輪轉向電機略慢一點點的問題只會在金卡納這種緊湊、快節奏的轉向變化中才會出現，一般的日常駕駛和賽道駕駛並不用擔心這樣的情況發生。
回顧過往，要知道曾經擁有強大性能的AMG S65和S63這兩台車，它們不僅能夠在賽道上展現出力拔山河的一面，而且在日常駕駛時也能展現出從容不迫、温文儒雅的性格狀態。那麼作為奔馳電動車陣營中的AMG S級，EQS 53自然也延續了這種多面手般的全能性。當你在城市中舒緩駕駛時，這台車首先會為你帶來一台旗艦奔馳應有的高級感和從容感，其次才會在你需要的場景下，展現出自己AMG的強悍體魄。得益於空氣懸架的多重軟硬調節功能，當你將駕駛模式調整至Comfort後，EQS 53的避震器會瞬間“放鬆”下來，無論是經過路面接縫還是坑窪，這台車都會為你帶來一台百萬級豪車特有的高級感，完全不會像其他高性能車型那樣時刻處於緊繃、跳躍的狀態。
與此同時，EQS 53的轉向手感在Comfort模式下也變得舒緩起來，輕柔的阻尼增益，再加上恰到好處的虛位，都特別適合在城市裏放鬆代步。並且良好的駕駛視野，配合上最大9°的後輪轉向功能，即使開着這台車深入車多、人多、電動車更多的繁忙市中心，駕駛員也不會產生任何壓抑和緊張的感覺。我相信，如果在Comfort模式下讓一位不瞭解這台車背景的人去駕駛，並騙他這是一輛EQS電動旗艦轎車，而非AMG版本，對方體驗過後也一定會深信不疑。更何況，這台車低調的外觀，以及電動車消失的大排量多缸排氣聲浪，也不會引來路人的駐足觀看。此時，優雅地關上車窗，並播放一曲由15個柏林之聲喇叭“演奏”的巴赫交響樂，完全沉浸於獨屬於自己的賢者時間當中，什麼3.5秒破百、639馬力、950牛·米，就如同坐在副駕的極品女友一樣，白天我們相敬如賓就好了~
當然，以上這種優雅的狀態，更多是我對肯花小200萬買這台車的富豪人羣的意淫。身為窮苦媒體老師的我，在與這位極品尤物短暫相處的一天時間裏，必須是要盡情去蹂躪它的。所以即使在Comfort模式下遇到馬路上的挑釁，我也一點都不慣着，只要將油門深度踩過50%，這台AMG EQS 53又會瞬間變成一匹被抽了屁股的烈馬一樣脱繮而出，讓挑釁者和兩側的景緻一同消失在我的視線當中。不過與Sport Plus模式下加速不同的是，EQS 53在Comfort模式下是沒有車內聲浪模擬的，所以整台車在如同時光穿梭的加速狀態下，會處於一片死寂的狀態，如果駕駛者沒有做足心理準備，會很容易受驚。
EQS 53對AMG的傳承不僅體現在了駕駛感受層面，其在能耗方面也同樣延續了AMG的光榮傳統。在裝配了111.8度超大電池的情況下，AMG EQS 53的CLTC續航里程卻只有601km，相當於在極其友好的測試工況下，EQS的百公里電耗也要達到驚人的18.6kWh/100km。而此次經過我實測，在37°C的室外温度，全程23°C空調製冷，平均時速35km/h的城市道路中，EQS 53的平均電耗為22.7kWh/100km，如果類比油耗基本等同於13-14L/100km。當然，對於能花小200萬買車的人來説，他們自然不用擔心因為缺乏固定車位安裝充電樁，而產生的補能焦慮問題，所以再高的電耗也不會對他們的出行產生太大影響，開着夠爽就完事了！
雖説EQS 53繼承了AMG在燃油時代的種種調性，但二者之間有一點是非常不同的，那就是EQS53沒有了AMG燃油車那種無休止的躁動氛圍。要知道，即使以最温柔的方式去駕駛汽油AMG S65，那台車也會無時無刻被12個氣缸發出的轟轟聲所圍繞，而這台AMG EQS 53在Comfort模式下走街卻始終處於一種死寂的感覺，不會有半點的聲音，並且得益於0.20Cd的風阻係數，EQS 53在高速行駛時的風噪聲也沒有什麼存在感，除了來自米其林PS EV輪胎的輕微胎噪聲外，整台車就如同行駛在真空環境一樣，安靜的甚至讓人感覺有些恐怖......當然啦，如果你就是喜歡車輛無時無刻被聲浪所包裹，那無論是通過選擇運動、運動+模式，還是在自定義模式中將聲浪調至最大狀態，其實都是可以獲得無休止躁動聽感的。所以對於那些荷爾蒙沒有過量分泌的駕駛者來説，EQS 53這種可動可靜的狀態或許才是最好的。
通過一天的試駕不難發現，花小200萬去買一台AMG EQS 53，相當於你同時擁有了兩台頂級的奔馳車。其中一台是通過電機殘暴動力，達到與AMG燃油車同樣快感的AMG頂級性能車；而另一台則是調到Comfort模式後，可以與奔馳頂級豪華轎車比肩的、幾乎沒有噪音的旗艦轎車。更重要的是，在出門時你還不需要糾結今天開哪台車更合適，因為就算你本來是去買菜，但中途突然心血來潮又想去跑賽道刷圈速，這一台AMG EQS 53也完全夠了。
我知道很多AMG老粉在閲讀本文時，心中一直有一個疑問：AMG為什麼只給這台性能比燃油AMG S63更強的AMG EQS配了53的尾綴，而不是代表更高性能的63呢？我個人猜測其中更多是情懷的因素，因為“63”代表着奔馳首款V8發動機的排量，並且首款搭載這台V8發動機的車型，恰好又是讓AMG揚名立萬的300SEL，所以“63”這個數字無論是對於奔馳還是AMG而言，都意味着濃郁的汽油情懷，放在EQS上並不搭調。由此我們可以推測，即使未來AMG推出了定位更高的EQS車型，那尾綴數字大概率也不會是“63”，而是象徵着頂級豪華的“65”。