【有車以後 試駕】在世界硬派越野車的版圖上，日產可以説是雄霸一方，至於其他的同類車就不必多説了吧，那就是豐田的Land Cruiser系列以及“其他越野車”（像是大G、牧馬人之流，但論保有量而言，兩田無疑是最有話語權的）。
其實日產做越野車由來已久，上個世紀50年代韓戰時期就為聯合國軍造了一批輕型四輪軍營越野車，用的是Willys的技術授權（除了授權日產之外還有豐田），當年日產也趁機摸索了越野車的門道，並同時展開軍轉民計劃，初代途樂因此誕生，至今發展至第六代車型。在六代車型當中，從三代開始，途樂轉型成為多用途硬派SUV，並且憑藉出色的越野能力、舒適性和耐用性取悦了海量用户。而第四-五代途樂（Y60-Y61）最有傳祺色彩，因為它是聯合國欽定的工作車，開始為聯合國各個駐外機構服務。
這麼一款戰功赫赫的傳奇越野車，到了第六代車型（Y62），新車決心要在豪華舒適的方向上再進一步。Y62顛覆性地採用了前後雙叉臂懸架，取消了整體橋的設計，意在向公路性能妥協。即便如此，途樂還是有着遠比普通SUV更大的懸掛行程，有着更強的越野能力。
因此這次冰雪試駕，日產也把它們的旗艦越野產品途樂Y62拿來了，雖然是4.0L V6引擎的後期款（途樂的頂級配置搭載的是5.6L V8引擎），但在如今小排量渦輪增壓引擎為主導的市場環境下，4.0L V6這種純正的大排量自然吸氣引擎，也顯得彌足珍貴了。Y62的全時四驅是官方説法，但實際上這是一套分時四驅的結構，因為一般真正意義上的全時四驅會有三把機械差速鎖，Y62四驅的特殊之處在於，這是一套基於多片離合器與機械鎖止原理的特殊智能分時四驅系統。
當途樂Y62的四驅模式處於Auto檔位時，此時只有電控多片離合器處於待命狀態，在抓力良好的路面行駛時，車輛為後驅狀態，當前後軸的輪速傳感器感知後輪打滑時，多片離合器片壓緊，前軸開始獲得扭矩分配，前後比例最多可達到50：50。
但途樂Y62在4H擋之下，前後軸只能靠多片離合器進行鎖止。這意味着途樂Y62的4H擋與奇駿的檔位沒有本質上的區別（奇駿果然厚道），這樣的4H擋是很難滿足高強度越野需求的。而途樂Y62的4L檔位則與傳統越野車的4L擋相同，通過機械鎖止，適合爬坡脱困，強度越野等工況，此刻分動箱能夠長時間的高強度承受大扭力輸出。這次試駕在東北的林間穿越路段，這種路對於一般的轎車而言肯定是無法通過了，對於一般的城市SUV而言則顯得略微吃力。但新奇駿在這裏的表現還行，適時四驅的介入及時且順滑，輪胎很少會發生空轉的情況，始終把有效的動力傳輸到接地的車輪，讓車輛平安無事地通過。至於途樂嘛，光是懸掛行程這一項就能做到對99%城市SUV的降維打擊，奇駿能通過的路面，對於途樂而言那都是如履平地，全程用Auto模式或者4H模式即可解決問題。
而且在高級感的營造方面，途樂確實有一手，首先V6引擎的聲音和平順性就很迷人，啓動那一刻的咆哮，響徹山谷。另外，即便是在走這種顛簸不斷的林間爛路，車內也沒有任何硬碰硬的不適感，傳入車內的振動似乎都被墊上了一層柔韌的橡膠，相當舒服，而且途樂Y62的NVH抑制也不錯，絨布座椅的舒適性更是遠勝皮革座椅，開這種車來長途穿越，在乘坐質感這方面真的挑不出太多毛病。
在日產的SUV序列當中，還有另外一位硬派傢伙，那就是途達。途達是Navara皮卡的SUV版本，同樣有着非承載式車身，但是後軸採用了更加舒適的螺旋彈簧+整體橋結構，並採用更為純正的分時四驅系統。
不過2.5L自然吸氣發動機是許多人有所顧忌的地方，大家都在擔心193馬力到底帶不帶得動這麼硬核的越野車。這要分兩方面來看，如果你把它當做城市SUV那樣開，每天都走水泥瀝青路的話那就大可不必；不過你要是把它當做一輛工具車或者是玩樂車的話，它確實是一輛兢兢業業，能夠幫你克服艱難險阻的可靠夥伴。
它的車身尺寸與一般的城市SUV相仿，比起巨型的途樂Y62而言就要小上兩圈，在極端狹窄的越野路段而言要比途樂這種大型越野車要得心應手不少，不必太過在意車身被寫殘枝敗葉劃到，就算被劃了也沒那麼心疼，畢竟開工具車的心態是不一樣的。而且對於駕駛員而言，駕駛途達能夠感受到更加原始的樂趣，分時四驅能夠讓你領會到如何善用抓地力，液壓助力轉向也有着原始直接的手感，而且自吸發動機的響應也做到和線性且迅速，深度越野的時候油門掌握得心應手。
駕駛途達去穿越這種林間越野路段，只要你保證不停下，不讓輪胎失去抓地力，全程掛2H擋就能完美搞定。而且我還發現了途達一個好玩的地方，就是它的手動模式，升降擋執行相當快速，堪比性能車的換擋執行效率，可謂是“人車合一”。
總的來説，這是一次難得的體驗，能夠在雪地環境下同場試駕完三款日產的主力SUV，尤其是途達和途樂，它們在這種非鋪裝路面上的性能對於一般的城市SUV而且確實有着降維打擊般的優勢，真的不是同一種東西。