文|Lei
對於品牌獨立這件事兒，有的車消費者盼着它獨立，認為獨立了能帶來更好的設計和產品。
有的車消費者則是對它嗤之以鼻，覺得“獨立個啥呀，你都‘半死不活’了，獨立也沒用。”
捷達在大家眼中大概就屬於後者。
最近，有媒體報道稱，捷達品牌將脱離對一汽-大眾大眾品牌的依賴，實現完全獨立運營。
對此，捷達官方進行了否認。回覆説只是將捷達的銷售事業部，從原來的一汽大眾總公司，轉移到了一汽大眾成都分公司以及捷達品牌。
同時，官方表示，在一汽-大眾內部捷達品牌一直都是獨立的，本次內部組織機構劃轉是為了提升管理效率，將更多的決策權授予捷達品牌。
不管官不官宣，至少從官方的表述能看出，一汽大眾內部一直在尋求捷達的獨立決策權和主動權。
但在我看來，目前捷達所面臨的困境，不是“脱不脱離”就能解決的。
換標也失了天下
誕生於1979年的捷達，是大眾旗下首款車型。當然它的車標也用的大眾“VW”標。
2017年，一汽-大眾提出要推出全新汽車品牌，並“與奧迪、大眾一同實現上中下市場的全面覆蓋”。
説白了，就是奧迪瞄準高端，大眾瞄準中端，而它目前還缺一款瞄準低端的品牌。
所以在2019年，捷達作為一個獨立品牌出世。
其推出的VA3、VS5及VS7車型，覆蓋了7萬-12萬的價格區間。
而這個價格區間對於大眾來講，實在是有些“有失身份”。以“品質”著稱的大眾，不願意讓這一款產品拉低了自己的品牌力。
因此獨立後的捷達，並沒有採用原來的大眾標，而是採用了全新的品牌標識，類似於“JETTA”（捷達）的首字母“J”。
而這一換，就成了捷達命運的轉折點。
低端市場“手到擒來”？
其實很簡單，大家選擇合資品牌的車，看中的就是“品質”。
在獨立之前，捷達背靠大眾，有着“德系車”的優良血統，也曾經有過月銷4萬輛的輝煌戰績。
但獨立後，除了剛“出道”的那幾個月，捷達VS5和VA3曾創下過130%目標銷量外，捷達再無任何出色表現。
捷達2020年總銷量15.5萬輛，距離自己20萬輛的銷量目標還差得很遠。
剛剛過去的7月，捷達銷量為9202輛，同比下降17.18%，環比下降35.47%。這個數據足以證明，大眾在低端市場的夢徹底碎了。
原地踏步就是退步
捷達的低迷，無非有兩個原因。
首先，由於大眾合資品牌的定位，使得大眾不會花太多產品和技術投入在低端市場。
大眾在以“獨立品牌”並且換新標的方式，儘量撇清自己和“低端市場”的聯繫。説白了，大眾不想讓捷達影響自己的品牌溢價能力。
比如從19年獨立以來，近三年的時間，捷達旗下只有VS5、VS7、VA3三款車型。
其次，在早期自主品牌還沒有發展起來的時候，捷達背靠大眾也佔領了中國低端市場相當長的一段時間。
但近年來，隨着自主品牌崛起，在幾萬元到十幾萬元的價格區間，有越來越多的中國車企願意投入大量的時間、精力和金錢在汽車外觀設計以及品質上。
比如我們耳熟能詳的“刀片電池”“藍鯨動力”等就是最好證明。
而這對於既不願意做大量投入，又想在低端市場分一杯羹的大眾而言，想賣好捷達，簡直是痴人説夢。
寫在最後
過去，我們經常在講，自主品牌該怎麼做，才能超越合資品牌。
但如今，捷達的故事或許能給我們一點啓示：在低端市場，我們已經具備了不輸合資品牌的實力。而在未來的高端市場，像大眾這樣的合資品牌，也要小心了。