文/宋雙輝
315這天，我雖然沒在央視等來特斯拉，卻在一場線上發佈會上看到了特斯拉的對手——大眾。
從搞出“動力日”（Power Day）這個和“電池日”（Battery Day）很像的名字開始，再到大眾公佈的最新電池戰略，兩家的電池路線不能説一模一樣，至少也是十分一致了。
而一年前的3月，通用汽車首次展示了自己的Ultium電池計劃，就在幾天前這家美國車企又與麻省理工簽署了協議，開始研發下一代的電池技術，成本還能繼續下探60%。
大家都知道，對於電動汽車的普及來説，電池是最重要的一環，它關係到續航和充電速度的提升以及成本的下降。
特斯拉之所以這些年如此硬氣，幾乎找不到對手，很大程度上是得益於它在電池業務上擁有的巨大技術優勢和成本優勢。
根據不久前市場研究公司凱恩能源研究諮詢公司發佈的研究報告，特斯拉在鋰電池成本方面的優勢還能持續十年，不過從眼下通用和大眾如此強烈的攻勢來看，或許特斯拉的風光維持不了這麼久了。
大眾的電池路線
大眾集團在昨天的“動力日”上首先亮出的，是植入了智能化技術的標準電芯（Unified cell），對於擅長搞模塊化、平台化的大眾來説，標準電芯十分符合它的調調。
目前大眾集團旗下的電動車都擁有各自的電芯構造，從2023年開始，集團旗下80%的電動車都會採用統一的標準電芯，剩下20%的高性能或定製化車型則會採用非模塊化的電芯方案。
今後大眾會把電芯直接集成到車身底盤，通過這種去模組的方式實現進一步的降本增效。整體來説大眾未來的入門級電動車成本能降低50%，主流車型成本降低30%。
在電池材料方面，大眾集團佈局了磷酸鐵鋰電池、高錳三元鋰電池、鎳鈷錳三元電池以及固態電池。其中磷酸鐵鋰面向入門級車型，高錳三元鋰電池面向主流車型。
當然終極方向依然是固態電池，未來續航能增加30%、充電時間縮短50%，到2025年一款大眾的純電動車從10%快充到80%電量只需要12分鐘。
要想大幅降低電池成本，還要有能力對電池原材料進行回收再利用，大眾集團今年1月已經開設了第一家電池回收廠，未來的長遠目標是能回收95%的貴金屬原材料。
有了這一系列措施，大眾集團的電池系統成本將能夠降低到100歐元/kWh以下。
一圈看下來，是不是覺得很眼熟，不論是電池材料的選擇，還是去模組直接集成的新架構，再到原材料回收，其實都和去年特斯拉“電池日”公佈的技術路線非常一致。
在自研還是採購的路徑選擇上，兩家公司也步調一致，堅持採購+自產兩條腿走路，既有寧德時代、LG化學這些供應商夥伴，也入股或收購了一些電池初創企業，建立自己的電池生產體系。
而且特斯拉和大眾都堅定的認為，電動車電池的終極方向不是所謂的氫燃料電池，而是固態電池。
通用汽車的電池路線
再來看看通用汽車，這家到2035年全面電氣化的傳統車企是怎麼規劃自己的電池大業的。
去年3月通用汽車展示了Ultium專屬電池以及第三代電動車平台，並宣佈與LG化學成立合資公司，共同研發生產電芯，將電池成本降至100美元/kWh以內。
不久前通用汽車又與新加坡固態能源系統公司（SES）成立了合資公司，為下一代Ultium電池的研發和量產做技術維度的前期準備。
這家SES主要研究的就是鋰金屬電池技術，也就是用超薄鋰金屬替代傳統的石墨負極，實現更小的尺寸和更長的續航。
所以通用汽車也在通過合資的方式整合上游產業鏈，如果説它和大眾及特斯拉在路徑選擇上有什麼不同，那就是通用還押寶了氫燃料電池技術，也就是馬斯克口中一無是處的“智商税”技術。
不論是大眾還是通用汽車，都希望通過掌握自主研發、生產製造的核心能力來將電池業務的主導權牢牢掌握在自己手裏，這也是特斯拉一直堅持的方向。
目前單看鋰電池成本，特斯拉依然是行業中最低的，畢竟它的純電動車產量最高，採購時有優勢，平均的採購價格只有142美元/kWh，作為對比，通用汽車是169美元/kWh，行業平均採購價格186美元/kWh。
不過隨着大眾和通用汽車等傳統車企紛紛發力，電池成本還將大幅下探，100美元/kWh以下已經不是夢想，特斯拉甚至稱未來要降到50-55美元/kWh。
無論這場電池戰中誰能最終領先，對消費者來説都是好消息，因為這意味着電動車的價格不但可以與燃油車媲美，甚至比燃油車還要低，這才是電動車真正普及的時刻。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。