文\秦叔寶
我們經常在瞭解一個車的時候，看到“調校”這個詞，難道汽車就像小貓小狗一樣需要人的調教嗎？沒錯，汽車真的是需要“調教”的，而需要調校的部位為就是懸掛系統和動力系統的銜接，它懸掛系統可是保證汽車平順行駛的大功臣。它能傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動。
目前市面上的車輛大多是前輪搭載麥弗遜式懸掛系統、雙叉臂式懸掛系統，後輪搭載和多連桿式懸掛系統。那麼這麼佈局有什麼深意？哪種懸架更好呢？
麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統是獨立懸架系統裏結構最簡單緊湊，其主要結構由螺旋彈簧加上減震器組成，可以用減震器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬及性能。優點：質量輕反應速度快且佔用的空間小，減震的效果好，舒適性也不錯。缺點：由於懸掛結構簡單，車子的穩定性一般，承受能力一般，需定期保養。
那麼為什麼這種簡單的懸掛系統反而是“人手一件”，這是由於大多數汽車的發動機、變速器都是前置，所以前面留給懸掛系統的空間就不多了，麥弗遜式懸掛系統的結構簡單反而成了優勢。
雙叉臂式懸掛系統
雙叉臂式懸掛系統是麥弗遜式懸掛系統的“進階版”，是由上叉臂、下叉臂、擺動軸承、減震支柱組成。雙叉臂式懸掛系統的減震支柱只承擔車身重量。而車輪作用於懸掛的橫向和縱向應力由上叉臂和下叉臂共同承擔，一個車輪兩個臂來幫，所以它比麥弗遜式懸掛系統更“可靠”。
它的優點是可以精確地定位前輪的各種參數、汽車過彎時側傾小，抓地性能好；缺點是佔用空間大、侵佔發動機艙空間、製造成本高、懸架定位參數設定複雜。目前已廣泛應用在轎車的前後懸架上，比如哈弗H9、廣汽傳祺GA8、吉利博瑞、上汽榮威RX8。
多連桿式懸掛系統
多連桿獨立懸架可分為多連桿前懸架和多連桿後懸架系統。前懸架一般為3連桿或4連桿，後懸架為4連桿或5連桿，其中以5連桿後懸架應用最為廣泛。
多連桿獨立懸架可以自動調節外傾角、前束角，使後輪在收縮時獲得一定的轉向角。通過設計連接運動點的約束角度，主動調整車輪定位，匹配調整車型，最大化輪胎抓地力，提高整車的操控極限。
目前國內搭載多連桿獨立前後懸架的車型包括奔馳E級轎車、寶馬3系和5系轎車、奧迪A4和A6，這些車型在舒適性方面有着不錯的口碑。
懸掛系統調校的重心主要是四輪的彈簧軟硬程度，前後平衡杆的幅度，車輛前後懸掛的高度，底盤最低通過高度的調整，車輛質量中心點的調整。調校後，達到如下幾種效果：
第一、保證輪胎的抓地力，一般來説，彈簧硬度越高、懸掛越硬，輪胎抓地力越強。但過硬則過彎時出現轉向困難、速度慢等問題。
第二、保證汽車轉彎時，車身的平衡性。
第三、車輛行駛過程中，達到減震、避震的效果。目前，不同車系的表現是不同的，德系車普遍在避震方面做得很好，但是日系車則相對差一些。
小結：
懸掛系統對消費者的乘坐感受影響頗大，消費者在選車時應該把懸架系統列為重要參考。於是這就出來一個問題，哪些品牌車調校做得比較好呢？根據車友的反饋，法系車在調校方面是公認的“大佬”，其次是德系車，再往後就是日系車，目前國產車調校也有長足的進步。