沒有1.5T Evo發動機、沒有48V輕混系統，更沒有手動擋，千呼萬喚始出來的一汽-大眾高爾夫8，在上市之初就遭遇了前所未有的信任危機。儘管"全新數字化"的理念，的確也在國產實體車當中充分展示了出來，可高爾夫在大部分消費者眼中終究還是一款需要"運動"的鋼炮，首批核心硬件總成難免會受到市場的靈魂拷問。
從目前國產車型的配置規格來看，延續現款EA211 1.2T發動機的200TSI車型，繼續使用着扭力梁，而在調校上也與高爾夫7沒差的280TSI車型，則把四連桿升級為了多連桿。可無論名稱怎麼變，這延續第七代車型的核心總成，仍沒有被大部分消費者所承認，或者説是這批缺少Evo發動機的國產型號，還不足以稱為"全新高爾夫8"。
既然如此，我們就一塊兒來看看一台完全無刪減的純正車型——2021款大眾高爾夫GTI美規車型。
沒有太多誇張的重新塑造，屬於高爾夫GTI美規車型R-Line運動套件，幾乎全部都被放入了合資國產市場中的高爾夫R-Line之中，包括圍繞大開口樣式進氣格柵的C型導流裝飾板、出現在前唇中的擾流面板，以及這種擾流結構對於側面與車尾的整體延展等等，這些運動套件都沒有讓高爾夫GTI顯得有多新穎。
不過，車頭還是有一些國產高爾夫R-Line不具備的東西，比如出現在蜂窩中網之中的霧燈設計，十個LED光源顆粒被分別鑲嵌在了不同的蜂窩格子之內，它在改善雨霧天氣照明效果的同時，也會在視覺上顯得更具科技氛圍。
此外，我們在車輛的尾端仍會找到一些渲染車輛性能鋼炮身份的東西。除了後車標之下的中置GTI英文銘牌之外，高爾夫GTI還會獲得第二個金屬筒狀排氣管，更大尺寸、更具光澤感的雙邊共兩出排氣，的確會是這台擁有2.0T發動機鋼炮的標誌性內核之一。
在這兩個排氣管的最前端，連接着的2.0T渦輪增壓發動機仍與舊款EA888有着千絲萬縷的關係。而且與國內同奧迪45TFSI（220Ps/350N·m）銘牌統一標準制式不同，第八代高爾夫GTI美規車擁有高達245Ps/370N·m，這一組數據甚至直接超過了奔馳A260，並讓車輛具備了在6.3秒內達到100km/h時速的直線加速能力。
雖説美規車型上的2.0T其實與第七代GTI Performance的調校水平一致，但其實際上，它仍是經過了更新升級的新版本。只不過，大眾針對它的更新是側重於排放優化的，包括噴油器、顆粒過濾器與催化轉換器等等都進行了升級，這也使得這台發動機獲得了"Evo4"銘牌。
傳動部分，美規車型仍繼續提供着6速手動變速箱可選，這是國內唯一型號所不具備的優勢。儘管經過優化之後的7速濕式雙離合變速箱，也能夠承受更為激烈的換擋操作，可6MT在動態駕駛中所帶來的樂趣感，卻是雙離合無論如何都無法模擬出來的。
底盤懸架部分，其實大眾不單單是將後橋獨立懸架從四連桿變更為了多連桿，還完成了針對軸承、彈簧、減震器以及副車架的改造。
全新的鋁製副車架來自那台大名鼎鼎的GTI Clubsport S，也就是刷了紐北的超級鋼炮，而剛性有所提升的減震彈簧，配合延續下來的XDS電子差速鎖與DCC自適應懸架（即自適應電子阻尼避震器），它在動態過彎中的表現明顯更加積極，多動態響應速度也進入到了新階段。
其實對於國產高爾夫8來説，考慮到不少消費者仍會將高爾夫視為是一台城市通勤代步車，用數字化來迎合市場的確是一個重要手段。可即便是降低了入門門檻，但200TSI DSG車型畢竟還是賣到了12.98萬元，這遠遠超過朗逸、軒逸等純粹家轎的門檻，也解釋了為什麼高爾夫車主對車輛的動態操控給予了更高期望，我們可以説這樣的期望與要求是很合理的。
在針對國產第八代高爾夫批評聲不斷的情況下，高爾夫GTI或許才會是那個兼顧數字化與綜合動態駕駛性能的重要解決方案。