吹響反擊的號角 全網首測大眾ID.4 X
[汽車之家 專業評測] 當我見到這輛車時，儀表顯示剩餘電量73%，剩餘續航里程372公里，這兩個數據至少可以看出，它不是大眾用來試水的產品，而是真真正正能和風頭正勁的電動車品牌掰掰手腕的實力選手，標題你已經看到了，這位實力選手來自上汽大眾，名字是ID.4 X。
ID.4 X已經公佈了官方價格，19.9888-27.2888萬元。如果將汽車之家的選車工具打開，30萬元以內的純電動車有239款，即便是加上SUV的限定條件後，也還有79款。其中不乏一些熱度頗高的中國品牌車型，比如比亞迪唐新能源、小鵬汽車G3、幾何C等，所以ID.4 X的定位其實並不是一片藍海。（本文測試的車型來源經銷商，且並非最終量產版，測試成績及體驗僅供參考。）
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個性許久未見
上一次用個性來形容大眾的車型應該是初代的CC和尚酷，在此之後，大眾這個品牌就離個性越來越遠了，不過這次來自MEB平台的ID.4 X確實帶來了耳目一新的感覺。
ID.4 X的頭燈有個專屬名稱“IQ.Light光眸矩陣式大燈”，但這次體驗的時間十分有限，對於大燈的感受僅限於白天的視覺效果，燈內結構設計很棒，跟前臉的整體搭配也很和諧。順便説一下，受限於法規原因，德國版本的ID.4 X車標是無法發光的，在夜間的點亮效果和辨識度還是國產版更好。
21英寸的輪圈對於整車氣質的提升非常明顯，與多色車身和浮動腰線營造的運動感相得益彰。不過這個輪圈是Prime車型專屬配置，中低配車型裝配的是19英寸和20英寸的輪圈。此外值得注意的是，ID.4 X全系後輪鼓剎，讓人大跌眼鏡，因為同價位不管是燃油車還是純電動車，你都很難見到鼓剎。
雖然ID.4 X裝配有車門拉手，但更多的是起到裝飾作用，車門使用了電子鎖，拉手是固定在車門上不能動的，按壓內側的電控按鈕就可以實現車門解鎖。高級是高級，但如果能將這個門把手裝飾做得隱蔽一些，會更有趣味性。
車尾的造型比較敦實，尾燈也很好的劃分了車尾的層次。比較有意思的是尾標設計，將車型名稱放在中間就已經挺有個性了，ID.4 X竟然還使用了白色尾標，搭配彩色的車身會比較明顯，搭配白色車身有些似有似無的感覺，很有特點。
內飾煥然新生
如果之前沒有關注過ID.3的話，那ID.4 X內飾給人的感覺足夠新鮮，在這裏幾乎找不到大眾品牌燃油車的影子，如果擋上方向盤中間的VW標誌，恐怕大多數人都不會想到這是一輛大眾。
測試車內飾為黑棕配色，整體更顯成熟穩重，顏色的佈局也比較講究，只是用料相對比較一般，雖然視覺效果還不錯，但硬塑料使用的確實有些多了，一上手就暴露了用料不足的問題。
和很多品牌使用大屏儀表不同，ID.4 X的儀表非常簡單，5.3英寸的屏幕放在手機上都是小尺寸了，顯示的模式也相對單一，但常用的數據都有體現，並且可讀性和易讀性都很好，只是看上去確實不如大屏儀表來的炫酷。
對於第一次駕駛ID.4 X的人來説，開走並不是什麼難事，換擋組件上下扭動的操作十分容易理解，但停車時，想要掛入空擋（N）時，困難就來了，需要按下頂部電子手剎的按鍵才能切入空擋，而頂部的按鍵在駕駛位置上是完全看不到的。這個設計雖然很討巧，但對於初次使用的便利性並不友好。
因為測試車輛並非最終量產版，所以很多的配置和功能都處於測試階段，車機系統就是其中之一，如果你對這套系統感興趣的話，可以點擊查看我同事的體驗文章——《定義第三空間 體驗上汽大眾ID.4 X車聯》。
將中央地台的蓋板推開，可以看到手機無線充電的位置，尺寸足以容納市面上的大部分手機，旁邊還有兩個Type-C充電口。ID.4 X所提供的充電接口都是Type-C，對於習慣了使用USB Type-A接口的用户來説，可能需要重新購置一條數據線了。
車頂佈置了一個尺寸很大的玻璃天幕，並且具有很好的紫外線阻隔能力，在有太陽的冬天可以幫助車內更快升温，在夏天也可以無憂無慮的享受陽光。如果想要通風功能的話，原廠也提供可開啓式全景天窗選裝。
ID.4有個很有意思的設計就是主駕車門的升窗按鍵，只有兩個按鍵讓第一次接觸的人有些不知所措，難道後排是手搖車窗嗎？其實並不是，正常情況下，這兩個按鍵確實是控制前排車窗的，但如果按下前方的REAR按鈕後，這兩個按鍵就可以進行後排車窗的控制了。設計還是挺有趣的，但使用的便利性確實一般。
空間全家滿意
ID.4 X的座椅設計不錯，在緊湊型SUV中算是比較寬大的，椅面使用了織物拼皮的材質，織物表面反絨細密柔軟，觸感極佳。座椅的填充物也是一貫的大眾風格，軟硬適中，整體的乘坐感受以舒適性為主，但長時間乘坐也不會覺得缺乏支撐力。
作為頂配車型，測試車在座椅上的配置沒有讓人失望，多向電動調節只能算是基礎，除了前排座椅加熱和主駕座椅記憶之外，前排座椅還帶有按摩功能。後排座椅雖然不支持調節，但中央扶手和三個升降頭枕也都配置上了，舒適性和安全性都有一定保證。
身高172cm的體驗者，在前後排都可以獲得比較充裕的乘坐空間，相比同價位同級別的燃油車型來説，ID.4 X的乘坐空間並不算小。後排中間位置的乘坐體驗不差，成年人短途乘坐也不會有太多的抱怨。
在儲物空間的設置上，ID.4 X做得相對常規，並沒有太多的亮點，其實很多位置都還可以進行挖掘，比如中控台和地台斷開的位置，既然沒有做成左右的通道，為什麼不設計一個儲物結構呢？
常規狀態下，後備廂可以提供484L的行李容積。後排座椅支持4/6比例放倒，地板也支持高低兩擋調節，ID.4 X的後備廂最大可以提供1546L的容積。對於大多數家庭用户來説，這個後備廂的容積肯定是夠用了。
實力不容小覷
Prime是ID.4 X全系唯一的前後雙電機四驅車型，前軸的交流異步電動機最大功率80kW，後軸的永磁同步電動機最大功率150kW，整合之後的最大功率230kW，最大扭矩為460N·m，配合83.4kWh的電池組，ID.4 X Prime的工信部續航里程為520km，中低配兩驅車型續航分別為402km和555km。在官方提供的資料中，ID.4 X從30%-80%的快速充電時間為30分鐘。
和大多數電動車一樣，ID.4 X的動力響應速度很快，並且輸出動力和加速踏板踩踏深度的比例感很好，踩多少輸出就有多少，但如果加速踏板深淺變化比較大的話，扭矩變化的突兀感會很強，希望未來量產版可以在舒適和節能模式中讓扭矩變化更加線性一些，增加一個類似燃油車型轉速爬升的過程。
在舒適模式下，動能回收的力度比較適中，鬆開加速踏板時不會察覺到明顯的拖拽感。但在剎車過程中，動能回收和物理制動過渡時，身體可以明顯感覺到制動力的突然增強。
因為這次封閉場地中路面條件比較平整，所以減振器對於振動的吸收能力並沒有辦法細緻體驗。但整體來看，ID.4 X的底盤擁有很好的整體感，對於路面信息的反饋也相對豐富。
加速測試
ID.4 X在起步時扭矩釋放非常直接，車內的推背感很強，隨着速度的增加，這種推背感會逐步減弱一些，因為使用了單速變速箱也不會有換擋的鏗鏘，最終6.57s的0-100km/h加速成績在同價位車型中優勢還是比較明顯的。
剎車測試
在剎車系統的配置上，ID.4 X非常基礎，甚至可以説不太厚道，21英寸的輪圈裏裝配的還是單向制動卡鉗，後輪還使用了鼓式制動。從結果來看，雖然制動力的輸出可以接受，在連續多次的測試中，剎車也沒有出現明顯的衰減現象，但40.37m的成績在同級別車型中沒什麼競爭力。
總結：
對於“電動化”這個大趨勢，傳統的汽車品牌縱使身強力壯也無法力挽狂瀾去改變，在中國的電動車市場中，除了特斯拉之外，幾乎全部的市場份額都在中國品牌手中，傳統的車企似乎來得有些晚了，不論是比亞迪、吉利還是新勢力的蔚來、小鵬，在產品力和服務終端建設上都比較成熟，想要從他們手裏分一杯羹並不是一件容易的事。
在簡單測試體驗過ID.4 X後，我感覺大眾這次認真了，相比之前油改電的寶來和高爾夫來説，來自MEB平台的ID.4 X才是一個像模像樣的產品，也能感受到大眾品牌在底盤和電動系統上的研發實力。我們常説中國品牌要在電動車領域實現彎道超車，而ID.4 X就是海外品牌在彎道末尾封鎖路線的一個產品，能不能實現成功的防守甚至是一次漂亮的反擊，我們拭目以待。（圖/文/攝 汽車之家 張益嘉）
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