我國大力發展新能源汽車，真的是因為電動車污染小嗎？

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　　一票難求的2022年服貿會終於落下帷幕。在這屆服貿會期間，有個“北京國際大都市清潔空氣與氣候行動論壇”引發關注。

　　在論壇上，來自清華大學環境學院吳燁教授表示，如果北京600多萬輛機動車可以實現30%的電動化率，預計全路網的污染物的排放總量約削減三分之一，二氧化碳的削減總量將達到350萬噸，這將對北京城區的空氣質量產生非常可觀的改變。

　　有朋友把吳教授的觀點發到微信羣裏，我“不合時宜”地補刀了一句：然後把更多污染留給山西、河北、內蒙古。

　　為什麼這麼説?

　　邏輯很簡單，新能源車不加油但需要充電，而充電就要發電，我國大部分電力依然是以煤為原料的火力發電，這一過程中所產生的大量碳排放以及粉塵等固體廢棄物都是一個巨大的污染源。2021年中國全部類型發電中,火力發電量為57702.7億千瓦時，佔全國發電量比重超過71%，超過水力發電，風力發電，太陽能發電和核能發電的總和，火力發電依然是我國供電主要來源。另外我們認為的發達國家中，美國和日本等也是以火力發電為主。

　　換句話説，新能源車並非真的“污染小”，只是把污染後置罷了。

　　北京用的電，主要來自於內蒙古、山西、河北等省份，北京的電動車多用1度電，這些地方就多一份碳排放。

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　　如果把發電帶來的間接污染也算進去，那麼新能源汽車和燃油車哪個更環保?

　　不用着急，我們簡單做一番計算。

　　眾所周知，從2020年7月1日起,咱們國家銷售和註冊的所有汽車都必須達到國六A標準。國六標準分為國六A和國六B。國六A標準:一氧化碳700mg/km、非甲烷烷烴68mg/km、氮氧化物60mg/km、PM細顆粒物4.5mg/km等。國六B標準:一氧化碳500mg/公里,非甲烷烷烴35mg/公里,氮氧化物35mg/公里,PM細顆粒物3mg/公里等。

　　按此計算，國六A的燃油車跑100公里，排放不超過70克一氧化碳、6.8克非甲烷烷烴、6克氮氧化物、450毫克PM細顆粒物。

　　再來看新能源汽車，新能源汽車行駛靠電，而電的產生主要靠火力。在我國，發出1度電，大約需要310克的煤炭以及4升淨水，還要190克柴油和59克天然氣。在發電過程中產生160克二氧化碳、272克的碳粉塵、6.2克的二氧化硫、15克的碳氧化物。

　　以市面流行的特斯拉model3為例，百公里電耗在15度左右。按此換算，特斯拉跑100公里，間接排放了16千克二氧化碳、27千克碳粉塵、622克二氧化硫、1500克的碳氧化物。

　　當然在具體使用環節，受限於各種環境因素，這些數值並非100%準確，而且我們並沒有把二氧化碳的排放算進去。但透過這個大概數值，能佐證我們的邏輯。

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　　問題來了，既然從根源上來看，新能源汽車不見得比燃油車環保，那我國為啥要發力新能源汽車?

　　原因很簡單，中國發力純電新能源汽車，主要是因為新能源汽車這條路線對中國更有利。

　　發電需要用煤，中國的煤炭產量世界第一，佔比超過50%，不必要擔心被他國卡脖子;燃油車離不開石油，我國70%的石油需要進口，在所有的中國石油裏面，70%用於交通。依賴石油容易被卡脖子，假如哪天台海有變，外國干擾甚至切斷中國海上石油運輸渠道，對我們影響非常非常大。

　　同理，日本為什麼要發力氫能源汽車?這也是有利於日本的路線，對於缺乏各種資源的日本來説，氫能源相對來説可能是一種出路(雖然沒有還沒有被大規模驗證)。

　　另外，中國大張旗鼓搞電動汽車，還有一個重要因素，就是繞開西方對燃油車專利的行業壁壘。燃油車時代，中國是跟跑者的角色，按照西方制定的規則生產汽車。而新能源汽車時代，格局完全變了，中國開始成為主導者。

　　2022年上半年，中國汽車行業技術發展聚焦電動化、智能化、網聯化、共享化，持續佈局前沿技術專利。2021年中國新能源汽車專利公開量創新主體統計中，自主企業集體發力新能源汽車領域，整體專利技術實力處於領先外資企業，寧德時代、蜂巢、比亞迪憑藉在動力電池領域的專利優勢穩居前三位。

　　汽車這種物種發明130多年以來，因為中國在新能源汽車領域有更多積累，中國第一次擁有了彎道超車的機會。

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　　那麼問題又來了，既然如此，為什麼全球很多國家都宣佈了停售燃油車的時間，其中有些國家並不缺石油?

　　這是因為，燃油車和電動車哪個是汽車的未來，不好説，但智能化一定是汽車的未來。

　　撇開環保問題不談，電動汽車比燃油汽車更容易實現智能化升級。

　　汽車智能化是大勢所趨，車輛要實現各種智能化駕駛，就需要經過傳感器接收信號——電腦處理——處理後的指令傳給執行器執行，最終轉化成動作通過車機去執行。如果是一台電動車，電腦處理的數據可以直接傳輸給電機、電池、電控三大部門，可以在短時間做出響應，實現各種操作。反觀燃油車，電腦處理過後的數據則要通過車輛複雜的CAN總線傳給各類電子控制單元，然後在傳給各類汽車零件，執行零件讀懂電信號之後，再轉化為具體的動作。

　　一個肉眼可見的事實是，現在很多企業都在搞自動駕駛汽車，搞自動駕駛汽車的企業都是電動汽車企業，沒聽過燃油車搞自動駕駛。

　　如果還無法理解這個邏輯，我舉個手機正在取代PC的例子就明白了。現在我們普遍認為手機的重要性超過了PC，不是因為手機比電腦更省電、更環保，而是比電腦更智能、便攜。

　　2022年上半年，中國新能源汽車取得了銷量佔比全球59%的優異成績。換句話説，中國汽車的整體智能化水平正在領先全球，這是一個好消息，一個無關環保的好消息。

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　　客觀來説，新能源和舊能源是兩個相對的概念。

　　1800年，亞歷山德羅-伏特發明了第一節電池,從而給世界帶來了持續不斷而可靠的電流能源。

　　1886年,德國工程師卡爾·本茨獲得了世界上第一輛用汽油作燃料的汽車的專利權。

　　從某種層面來看，相比電力，燃油才是新能源。

　　現在我們認為電力驅動就屬於新能源，燃油驅動就屬於舊能源，並不十分嚴謹，這個“新能源”和“舊能源”都要加個引號。

　　以上這些都不重要，重要的是每個國家都要按照國情來走適合自己的道路。我們作為看客，要尊重每個國家根據國情作出的自主選擇。

　　美國不缺石油或者不缺石油進口渠道，那麼在美國更願意發展燃油車，現在美國每月生產的純電汽車只有六七萬輛，遠低於中國。

　　日本缺乏各種資源，就考慮到發力氫能源汽車，他們認為氫能源也是有利於日本的路線，未來或可依託豐田、本田在氫能源領域的積累實現新的增長。

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　　説點題外話。

　　關於新舊能源與環境保護，這兩年正在出現新的變量。

　　同樣是一度電，用煤炭發出來是舊能源，用太陽能發出來就是新能源。

　　這兩年中國提出碳達峯、碳中和，正在承擔負大國應有的責任。即便用煤炭發電，我們也採用了一系列新技術手段和新管理方式，大大降低了各種污染物排放。與此同時，我們大舉發力風電、水電、太陽能等清潔能源，逐步減少對煤炭發電的依賴。

　　然而，有些國家不遵守碳達峯之類的理念，還是大肆污染環境。中國雖然在努力，但將來必然承擔他們不作為的後果。全球的生態環境本質上是一個大整體，不遵守規則的人會影響到守規則的人，西邊污染會影響到東邊。

　　正如一個木桶，能否打滿水，不是取決於最好的那個，而是取決於最差的那個。其他10塊木板完好，但其中1塊木板爛掉，整個水桶裏的水都會灑出去。

　　況且現在爛掉的木板不止一塊。比如某些國家，根據自己的利益選擇退出《巴黎氣候協定》。比如某些國家，減輕了農民焚燒秸稈的處罰。

　　你能拿他們怎麼辦?