誰能拯救汽車經銷商？

“我的車送去保養，發現正在拆店。”

“全南京東風標緻只剩1家店，長安馬自達也只有1家經銷商了。”

“斯柯達4S店退網，換成二手車展廳，連LOGO都來不及摘除。”

一段時間以來，社交媒體的評論雜亂而又集中地反映一個事實：汽車4S店正在渡劫。

風暴中心的上海，4月新車銷量的顆粒無收已經成為建國以來的奇景。在疫情穩定控制的北京，店面也少了大半的客源。

經銷商如何活着？

極端情況下，已經有車企幫忙發工資的情況。

哪些經銷商最容易倒閉？哪些經銷商不死也沒未來？渠道轉型的陣痛落到每家店會有多大傷亡？

購置税減半之後，部分經銷商收回優惠的行為背後有什麼苦衷？

“毫不誇張，我們少了95%以上的客源”

“哥，你看車嘛，看車唄！”

5月起，付巖開始在社交平台製作小視頻，一方面自我解嘲，一方面也在打發被動清閒。

視頻內容清一色都是 “上趕着沒客户”的橋段。用他自己的話，“暫時少了個銷售，多了個段子手”。

付巖是北京某4S店的銷售，此前對5月26日北京的新鮮新能源指標滿懷期待。

隨着五一期間北京疫情抬頭，情勢轉向，該店近一個月處在封閉狀態，截至發稿前仍未接到復工消息。

付巖告訴鳳凰網汽車，封閉期間店內實行輪崗值班：每天店內最多不超過十人，每兩天一換班。

“我們可以帶着客人在庫房空看車地或者上門試駕，但沒有客人”。

“沒有客人就沒有交付，除不能賺錢，近段時間閒置人員和白白流失的房租造成的成本損失超80萬元”，付巖如是説。

“此次北京疫情，毫不誇張我們至少減少了95%的客源”，一名理想汽車的銷售表示。

北京地區更多品牌的銷售人員向鳳凰網汽車描述了相似的情況。

位於深圳主營大眾品牌的某經銷店銷售總監曲鑫向鳳凰網汽車介紹了當前他們的情況：月銷量方面，普通品牌腰斬、優勢品牌減少1/3。客流方面，減少1/3。相輔相成的，成交率也在降低。

曲鑫表示，該情況並不是“急發性的”，去年起就是這樣的節奏。

交付冷下去的同時，成本壓力凸顯。

“由於擔心人員流失，員工工資不敢有太大變化。門店房租加上水電費、人工成本以及向集團繳納費用等”，曲鑫説每個月店內的運營成本在200萬左右。

“銷量上不來，售後產值與綜合毛利縮減，總之就是虧錢”。

汽車生產、運輸逐步恢復，但汽車消費全面恢復還需要一段時間，汽車流通行業仍處於不景氣區間。5月，經銷商庫存預警指數為56.8%，環比下降9.6%，仍位於榮枯線之上。

“受經濟基本面大盤情緒影響，大家都不敢花錢了，除非是剛需，否則誰會再考慮買車？”這是鳳凰網汽車在為此篇稿件做調查時，聽到的較為統一的觀點。

最難經銷商：避免“一損俱損”，品牌幫4S店發工資

經銷商們有多難？

“跟某品牌區域的朋友聊了下，他們也開始幫4S店發工資了，戲劇性的實現‘直營’。因為如果4S店撐不下去退網，車企連翻盤的機會都沒有，所以沒有要不要救，而是必須救。同時幾家後市場這兩天也傳出消息可能要裁員20%左右的渠道員工，消費緊縮的不只是新車，還有售後，即使是售後進店的客户，保養頻率和費用都在明顯下降”，上述表達來自車fans創始人孫少軍。

孫少軍告訴鳳凰網汽車，這種“幫發工資”式的拯救是目前危機指數的最高級，也是極少個例，嚴格來説屬於門店補貼的一種，用於短期（1-2個月）應急，補貼金額全國每個門店幾萬至幾十萬不等。

公開數據顯示，由於產業鏈度日艱難，2021年有9家車企消失，11起經銷商集團整合重組。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對這個羣體的現狀描述為: 中國汽車經銷商網絡正在經歷洗牌，不同品牌經銷商網絡進退交鋒。

長安汽車黨委書記、董事長朱華榮做過一組數據分析：2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千台以下，他認為未來3-5年將有80%中國燃油車品牌“關停並轉”。

傳統燃油車新車利潤被不斷壓縮、甚至出現價格倒掛現象，這意味着4S店的生存壓力驟升。

由於汽車市場的消費預期與消費信心被多重打擊，該情緒傳導至經銷商市場的結果是：經銷門店淘汰賽在加劇。

“容易倒閉的經銷商有三類”，孫少軍表示，首先品牌力弱的將先出局，即代理三四線品牌、要靠向上的市場才能存活的品牌經銷商（如廣汽菲克、廣汽三菱、觀致等）。

其次，比如某品牌在一個城市（區域）被多家經銷商代理，這種多角經銷關係在市場總體實現虧損平衡，便都可存在。一旦市場基量變低，最弱的經銷商將直接出局，這個情況在温州比較明顯。

第三類是靠近疫區的經銷商，長期閉店不運營對門店造成很大消耗，使其無力支撐。

“當整個市場蛋糕縮小，最弱的會直接出局”，孫少軍稱，若想實施拯救方式有兩種。其一是取消考核，讓4S店無須虧本賣車，同時降低庫存，讓他們能有機會喘息，這方面全部品牌都在做。其二是給予補貼助其度過難關，當前部分品牌已經在做了。

“600億政策”下的經銷商OS實錄：怎麼能少虧點

5月23日，國務院常務會議帶來了階段性減徵部分乘用車購置税600億元的消息，業內為之一振。車業盼望着細則落地，能夠實現短期的明顯向好拉動。

5月31日應時細則敲定：對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格(不含增值税)不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半徵收車輛購置税。

乘聯會秘書長崔東樹預測稱，購置税減半的政策，對汽車消費的刺激效果是：或將帶來200萬增量。

“通過實施600億汽車購置税減半措施，是對消費者消費升級的政策嚮導，促進主流消費羣體恢復消費信心，並有效降低主流消費羣體購買壓力，必然有效拉動汽車消費付匯到正常軌道”，崔東樹表示。

宏觀政策搭台，各車企品牌趕緊應聲而上。

細則落地僅幾個小時，長安汽車、風神、捷途等幾個品牌立馬打出響應政策併疊加自家優惠的海報。

比如，捷途鮮明亮出“購置税清0”牌：購置税國家出一半、捷途出一半，此外還疊加至高5000元的汽車下鄉補貼。

風神汽車除打出“0購置税”的口號，還表示“最高補貼11300元， 0首付/0利息/五年超長期，以及十年不限里程質保”的促銷政策，營銷的主題口號很顯誠意：真心十億 風神再加碼。

長安汽車承諾“部分車型享購置税全免或至高減免120%（含國家減徵部分），此外承諾還有購車金融消費券可領。

隨後，東風日產、哈弗、奇瑞、吉利等十幾個品牌（或部分車型）都趕了這波節奏。

與品牌車企對比鮮明的是經銷商的態度。

6月1日，網絡傳出疑似奔馳等經銷商，針對購置税減半的政策，對產品價格進行回調，或者原有優惠取消的舉動。

對此，曲鑫表示自從聽説有購置税減免計劃，經銷商們就已經在計劃調回價格，收回店內優惠。

“肯定很多客户會不理解，他們都看過之前的報價，心裏預期是政策優惠加持後會省下很多錢。但是其實之前經銷商們的運營已經在虧錢，尤其新車基本不賺錢，目前這個不討喜的做法也是出於拉回利潤的考慮，也可以想見一定程度上的成交困難”，曲鑫如是説。

最後的話：時代的龍捲風

汽車經銷商正以穩定的比例消退。

中國汽車流通協會的最新發布數據顯示：今年1-4月，國內有近1400家4S店退網。據此數據，每天有約11家4S店關停退網。

“疫情以及諸多綜合壓力下，市場充分競爭後，以前在地方政府保護下技術和管理水平較低的車企相繼倒閉、部分經銷商資金鍊斷裂等是經銷商數量不斷減少的原因。”

江西新能源職業技術學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴鳳凰網汽車，當前傳統車企的重心已轉移到新能源汽車上，他們普遍採用新品牌命名、新網絡銷售，比如大眾ID.在商場的體驗店，“這實際使傳統4S店的一個分流，過去很多傳統經銷商喜歡到城市郊區建店，相比商場體驗店，交通不便利也是傳統經銷商客户減少的原因。”

4S店的危機並不是一時之危。

2020年，全國品牌授權經銷商數量首次出現下滑，當年經銷商數量餘2.8萬家，全年網絡規模縮減5.8%。退網店面達4000家，與此同時新增店面2000家。彼時關於4S店關店退網的測算也是約11家/天。

2021年，雖然市場終端銷售量達2627.5萬輛，增幅3.8%，呈現出自2018年以來的首次銷量向好勢頭，但經銷商依然承壓。

張翔表示，由於實際操作的便利性，直營或新零售的模式或許會將被更多采用，4S店未來更多承擔維修服務中心的功能。目前傳統車企搞網絡直播、進入電商平台都是在積極嘗試新模式。

那麼傳統經銷商模式還會存在嗎？

“一個簡單的邏輯是，無論車擺在哪，無論是直營或是經銷商模式都需要銷售接待，都需要成本”，孫少軍表示。

“或許車企接下來會開啓：部分品牌自己指引銷售，部分品牌由由經銷商打理的模式”，張翔如是説。

此番經銷商的淘洗或正倒逼車業經營模式的合理配置。