2014年8月，東風本田為了迎合當時國內興起的小型SUV市場，推出了一款全新車型XR-V，這款車靠着相當均衡的產品力，以及精準的市場定位，迅速獲得了市場的青睞。在此後的8年時間裏，XR-V火力全開，爆賣120萬輛，平均年銷量15萬輛，成為了小型SUV市場毫無爭議的霸主。即使到了今年6月份，這款處於產品末期的車型依然單月賣出了1.5萬輛，繼續霸佔着小型SUV銷冠的寶座。
雖然老款XR-V放在今天都是無可撼動的霸主，但8年也的確到了車輛該大換代的時間了，於是東風本田在8月1日正式發佈了全新一代XR-V，新一代車型的產品力表現究竟如何？又能否補齊上代車型在質感、舒適性方面的短板呢？下面，我將通過此次搶先試駕來為大家揭曉答案！
上：上代XR-V / 下：全新XR-V
在外形設計上，全新一代XR-V相比上代車型有了很大的變化，整車不再是圓潤、動感的線條風格，而是改成了更加硬朗、更偏向直線條的四平八穩設計。
全新XR-V的前臉採用六邊形大嘴中網，內部是大面積的點狀鍍鉻紋樣，兩側是全系標配的LED大燈，眼神十分犀利。同時，車輛的下包圍還有着貫穿式的鍍鉻飾條，並且在運動化包圍內部集成了LED霧燈。
上：上代XR-V / 下：全新XR-V
在側面以及尾部設計上，全新XR-V有一條筆直的腰線從引擎蓋一直延伸到尾燈，並且車頂的線條更加平直，車尾則使用了更大角度的溜背設計，再加上更精緻的貫穿式尾燈，視覺層面要比上代車型更能凸顯檔次感。
尺寸方面，全新XR-V相比上代車型在車長度、寬度方面稍微增加了一點，高度則微微降低了20mm，軸距則保持不變。相比同價位的緊湊型SUV豐田鋒蘭達，全新XR-V在尺寸上沒有佔到優勢。不過，得益於整車硬朗的設計，全新XR-V實車看起來非常“顯大”，完全不像是一輛車長不到4.4米的小車。
細節方面，前代車型標誌性的C柱隱藏式門把手依然得到了保留，這個設計直到今天也處於褒貶不一的狀態，有人喜歡這個隱藏式設計對側面觀感完整性的提升，但對於有小孩的家庭用户來説，置於C柱上的門把手確實會增加兒童開啓的難度。
此次試駕的高配車型採用了18英寸雙五輻槍灰色輪圈，輪胎規格為225/50 R18，並且還是來自馬牌的全能型輪胎UC6，單條輪胎的成本在1000元左右。要知道，以往這個級別的日系車普遍會採用優科豪馬ADVAN dB輪胎，那款輪胎不管是抓地力還是胎噪都遠不如馬牌UC6，但勝在價格便宜，同規格的價格只要600元左右。而全新XR-V居然能原廠提供UC6輪胎，也的確説明東風本田意識到了上代車型噪音大的短板，才決定在輪胎方面投入更多的成本。
總體來説，全新XR-V的外形設計還是很成功的，不僅符合近幾年車輛造型簡約化的設計趨勢，而且視覺效果也更顯大，相比前代車型看起來也更有檔次感，相信未來能得到更多消費者的青睞。
上：上代XR-V / 下：全新XR-V
在內飾設計上，全新XR-V摒棄了上代不對稱式的中控台，改成了與思域類似的平直中控台搭配懸浮式中控屏設計。此外，車輛的方向盤也採用了新的三幅式設計，看起來比上代XR-V更年輕。不得不説，包括思域、ZR-V、以及全新XR-V在內的新一代本田車，在內飾設計上的確做到了日系陣營中的領先水平，尤其是對比豐田卡羅拉、鋒蘭達等車型，同級別本田車型的內飾總能佔到不小的優勢。
細節設計上，9英寸懸浮式中控屏集成了本田新的Honda CONNECT3.0車機系統，支持主流的在線音樂、在線導航、語音交互、手機APP控制等功能，整體流暢度、UI設計都不錯，但可惜依舊沒有Carplay。下方的實體空調旋鈕極其簡單易用，非常符合家用車該有的實用屬性。
駕駛員視線前方是一塊半液晶儀表盤，由左側的7英寸顯示屏以及右側的實體機械式時速表組成。在左側的屏幕中，可以顯示轉速、油耗、行駛里程、導航信息、娛樂多媒體、駕駛輔助系統等內容。
當然啦，作為一輛本田，大家肯定更關心這台車的儲物空間等細節設計，畢竟這一直是本田最擅長的地方。在空調控制區下方，有一個單獨放手機的儲物格，並且左右還分別有一個USB電源。
而在擋把前方還有一個支持手機無線充電功能的儲物格，並且這個充電板還帶有獨立開關，用户可以自由選擇是否開啓無線充電功能，這樣在手機不需要充電時，放在這裏就不用擔心因為無線充電產生髮熱了。此外，儲物格上方還有一個12V 180W功率的點煙器電源，進一步提升了前排的供電能力。
全新XR-V的空調出風口設計非常巧妙，在靠近兩側車門的空調出風口位置，除了常規的方形百葉窗出風口外，還額外增加了一個倒“L”形樣式的出風口。通過上圖的圓形旋鈕，你可以在聚集、擴散、關閉三種模式之間切換。在聚集模式下，風會從常規的方形百葉窗吹出，風向更加集中，可以快速將冷風或暖風吹到前排乘客的身體上；而在擴散模式下，風則會從外側的倒“L”形出風口吹出，風向更加擴散，不會直吹身體。這個設計真的非常貼心，以夏天為例，我們上車後通常希望車輛的空調系統可以快速給身體降温，所以可以選擇將風向聚集在身體上的聚集模式；而當車內的温度已經比較涼爽時，又可以將風向調整到擴散模式，讓整個車廂都具備相對統一的温度。
此外，全新XR-V的全景天窗也十分與眾不同，其採用了前後雙天窗結構，並且天窗均為固定式不可開啓的形式。但或許是為了極致節省成本，全新XR-V的前後天窗遮陽簾均沒有電動開閉機構。其中，前排的遮陽簾為手動推拉式結構，而後方則採用了左右拼接式可拆卸遮陽簾，有點類似牧馬人的可拆卸車頂理念......
此外，全新XR-V還將原本位於後排門板下方的杯架移到了更靠上的扶手位置，這個設計此前在一些豐田車型上出現過，更利於後排乘客拿取水杯。同時，上代車型全系都沒有的後排空調出風口以及後排USB電源，此次也出現在了全新XR-V上，進一步提升了後排的使用體驗。
乘坐空間方面，我身高183cm、體重80kg，將主駕駛座椅調整到我的正常駕駛坐姿，並放到最低後，前排頭部距離天窗遮陽簾還有1拳的餘量。在座椅設計上，全新XR-V前後排座椅均採用了偏向舒適風格的造型，沒有太誇張的包圍，坐墊和靠背柔軟度適中，高配車型還採用了打孔真皮材質來提升觸感。不過受限於定位和成本，全新XR-V即使是頂配車型也只採用了手動調節座椅。
此時來到後排，我的腿部空間還有足足2拳的餘量，頭頂則由於溜背式線條的原因，只剩下2指的餘量了。不得不説，這樣的乘坐空間不僅在小型SUV裏無出其右，即使對比更高一級的車型也完全不落下風。要知道，此前我試駕過的豐田鋒蘭達，它的車長比XR-V長了100mm，軸距長了30mm，但是後排腿部也只有1拳的餘量，整整比XR-V小了1拳！
除了同級無敵的乘坐空間外，XR-V的載物空間依舊非常變態。由於XR-V將一般車型上位於後座下方的油箱挪到了前排座椅位置的底盤下方，所以像是使用了本田標誌性後排魔術座椅的高配車型，就可以通過將坐墊向上掀起，使車輛後排變成一個巨大的載物空間了。並且由於後排可以最大化利用車輛的垂直高度，所以即使拉兩個大盆栽都不是什麼問題。
得益於後備廂較低的開口和地板高度，全新XR-V擁有着非常寬敞的後備廂空間，可以毫無壓力的放下4個28英寸的大號行李箱。
此外，由於XR-V的後排坐墊會隨着座椅靠背的放倒，自動向前下沉到緊貼地板的位置，所以後排座椅的摺疊高度也能降的更低，與後備箱地板形成一個近乎純平的巨大空間，進深達到1695mm，寬度也有1010mm，甚至可以臨時替代廂式貨車搬個家了！總體來説，全新XR-V依然保留了上代XR-V在空間方面的絕對優勢，即使如今的競爭對手越來越多，但在不到4.4米的車身內能做到如此驚人的空間利用率，本田XR-V依然是獨一份。
動力方面，此次全新XR-V暫時只有1.5L自然吸氣發動機+CVT變速箱這一個組合，上代的1.5T動力被取消，這是因為東風本田即將在XR-V和CR-V之間推出一款入門級緊湊型SUV HR-V（其實就是廣汽本田ZR-V的姊妹車），1.5T發動機自然也就“讓”給了HR-V。如果大家留意過馬路上行駛的上代XR-V就會發現，其實大部分車型都是1.5L自然吸氣版本，所以新一代車型主打1.5L自吸也是很合理的。不過廠家也表示，計劃到2025年前後，本田在中國市場的車型將全部提供電氣化動力，這也就意味着後續XR-V將會有混動版的出現，我們推測應該是目前凌派、享域等車型上使用的那套1.5L i-MMD混動系統，動力和油耗可以做到兼顧，更適合家用。
説回全新XR-V上這台1.5L發動機，參數層面，新車擁有124馬力、145N·m，相比上代的131馬力、155N·m還下降了一些。官方表示這是因為發動機重新優化了功率輸出曲線，重點提升了動力輸出的平順性。從官方給出的功率和扭矩曲線也能看出，這台1.5L發動機的功率變化幾乎是一條直線，並且扭矩曲線在全轉速區間內的波動也比較小，動力輸出是非常平順的。
把車輛真正開起來後，平順線性依然是全新XR-V動力系統最直觀的感受，車輛的油門調校比較沉穩，油門踏板全段行程的動力輸出都比較線性，不會出現老一代日系車初段特別“躥”的感覺。至於CVT變速箱，更是幾乎沒有任何存在感，對於油門的響應非常積極，連續走走停停也沒有任何頓挫的情況。在日常緩慢加速時，變速箱則會固定在2000轉左右持續加速，而不會模擬換擋，此時配合1.5L發動機極為平順的動力曲線，能為駕駛者帶來一種非常愜意、潤物細無聲的動力感受。
但畢竟這台機器只有124馬力，即使放在僅1.3噸重的XR-V上，動力也談不上充沛，只能説車輛在60km/h以內的加速還算輕快，至於中後段加速就基本靠“悠”了，尤其是當車上坐滿乘客、進行高速超車時，大家一定要提前預留足夠的距離，並且一腳油門踩到底，否則很容易就會錯過最佳的超車窗口期。
轉向手感方面，上代XR-V整體轉向偏輕，並且中心區有一定的虛位，而全新XR-V的手感則明顯偏向沉重紮實的風格，初次上手會覺得很有韌勁，並且中心區的虛位也不復存在。隨着轉向角度的加大，以及車輛行駛速度的提升，方向盤的回正力還會以相對線性的方式微微加重，營造出更加運動、紮實的轉向手感。不過就像其它本田新車一樣，全新XR-V的電動助力轉向同樣沒有什麼路感，且略帶電子味，整體來看屬於靈活好開，但談不上多麼凌厲運動的類型。
在懸架結構上，全新XR-V依然採用了同級主流的前麥弗遜、後扭力梁式懸架，但是官方表示車輛的前後減震器塔頂都經過了強化，懸架系統剛性比前代提升15%，整車扭轉剛性也提升了15%，同時還增加了後減震器的行程，並調軟了阻尼，理論上車輛的運動性和舒適性都能得到提升。
從實際體驗來看，全新XR-V的底盤整體質感確實比上代有了明顯提升，經過顛簸時傳遞到車內的聲音不再鬆散廉價，明顯厚重了不少。不過如果是對比競爭對手豐田鋒蘭達的話，全新XR-V在厚重感上就要略顯遜色了。這主要是因為豐田鋒蘭達使用了與卡羅拉相同的TNGA-C緊湊型轎車平台，而XR-V則誕生於和飛度一樣的A0級小型車平台，這裏只能説豐田憑藉着高一級別的平台實現了降維打擊......
具體濾震層面，全新XR-V的前後懸架軟硬程度是比較統一的，不像上代車型那樣有着明顯前軟後硬的差異。新車懸架的初段調校相對比較硬朗，會將路面上諸如車道線凸起、瀝青接縫、粗糙瀝青顆粒引發的小顛簸傳遞到車內，駕駛員和乘客都可以一五一十的感知到路面情況的變化。不過得益於車輛使用了更多的底盤隔音材料，以及懸架、車身剛性的提升，所以這種清晰的路感傳遞並不廉價，屬於比較緊繃有韌勁的感覺。
全新XR-V的後懸架由於減震器行程比前代更長，整體的阻尼也調軟了一些，所以在舒適性方面比上代車型有了明顯提升。當車輛壓過比較大的減速帶、井蓋等凸起時，後懸架也能相對利落地將顛簸過濾掉，傳遞到車內的只是車身的上下起伏，而不是上代XR-V直接可以把後排乘客“顛飛”的感覺。
不過要注意的是，由於車輛的後懸架是扭力梁結構，所以當某一側後車輪在過彎時壓到顛簸的話，另外一側的車輪也會因為扭力梁結構連帶出現彈跳、拉扯感，再加上過彎時的橫向力，最終車尾還會出現微微的橫向擺動。當然，很多扭力梁車型都會有類似的情況，競爭對手豐田鋒蘭達也同樣如此。但是瑕不掩瑜，畢竟全新XR-V解決了上代車型後排太顛的主要短板，並且在底盤質感上也有了提升，更能勝任注重舒適性的家用SUV角色。
除了底盤舒適性和質感外，上代XR-V備受詬病的另外一個短板就是隔音了。要知道，上代車型只要時速超過60km/h，各種風噪、胎噪、發動機噪音就會接踵而至。而全新一代XR-V在底盤、防火牆、後備廂地板、門板等區域都使用了更多的隔音材料，總體的隔音水平確實比上代車型有了明顯提升，尤其是在風噪、胎噪方面，即使跑到100km/h的時速，也不會覺得太吵，起碼是從上代車型的同級墊底水平，提升到了同級別的主流水平。
不過在發動機隔音方面，全新XR-V依然存在着短板，這其中除了防火牆本身的隔音不夠好外，也跟1.5L發動機動力偏弱有直接關係。在日常駕駛時，只要駕駛員稍微對動力有一定請求，發動機轉速就會跑到3000轉左右，那聲音自然就變得比較吵了。當然啦，本田車嘛，發動機聲音大我們也是習以為常了，用本田粉的話説，這叫“冠軍的聲音”。不過對比來看，在發動機噪音這一點上，全新XR-V還是輸給了豐田鋒蘭達。
但無論如何，全新XR-V在日常行駛時的隔音表現可比上代車型好太多了，上代車型由於實在有點吵，所以甚至你根本就不想開着它上高速。而這代車型，只要不是加速超車，日常平順駕駛時的噪音其實是可以接受的，與同級別其它車型沒有太大區別。此時再考慮到新車在底盤質感、車身剛性、懸架舒適性方面的提升，可以説全新XR-V開起來確實比上代車型更舒適、更高級了。
經過一天的試駕不難發現，全新XR-V在保留了上代車型超強的空間表現以及靈活好開的優勢前提下，又補足了上代產品在底盤質感、隔音、舒適性、以及配置方面的短板，目前除了1.5L發動機動力稍弱外，也找不到其它問題了，終於進化成了一輛沒有明顯短板的“水桶車”。
至於定價方面，新車將在8月底正式上市，參考上代1.5L+CVT車型，其售價區間為13.29-14.79萬元。不過目前在這個價位裏已經出現了搭載2.0L發動機、尺寸更大的豐田鋒蘭達/卡羅拉Cross這兩款競品，所以全新一代XR-V要想延續前代車型的輝煌，或許把定價拉到12萬左右才更有把握一些。畢竟如今的市場環境早已不是8年前，自主品牌瘋狂內卷，合資品牌也被迫放低身段，全新本田XR-V雖然產品力全面提升，但面臨的壓力也更大了。希望東風本田可以在定價上拿出誠意，給我們一個驚喜吧！