蘇伊士運河堵船結束，另一場圍堵又上演：“長賜號”滯留“苦海”

當地時間3月29日下午3時30分許，在周圍貨船此起彼伏的鳴笛“歡呼”聲中，擱淺達6天之久的“長賜號”貨輪整個船體終於上浮，高聳的集裝箱貨櫃先是緩緩向偏南方向移動一段距離，隨後沿着蘇伊士運河河道向北進發。

3月29日，移動至埃及蘇伊士運河正常航道上的“長賜號”。圖據新華社

然而，憑一己之力堵住全球海運咽喉的“長賜號”，在成功脱困後又遭遇了另一場“圍堵”。“在擱淺事件調查結束前，‘長賜號’不得離開蘇伊士運河。”埃及蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶表示。

據《華盛頓郵報》4月2日報道，海事律師們正在如火如荼地準備着投入戰鬥，以“揪住”導致這艘巨輪擱淺的責任方。而這場法庭上的無聲圍堵比人們想象的要複雜得多。

動作快的已經出手了。4月1日，“長賜號”的船東日本正榮汽船公司起訴“長賜號”租賃運營方長榮海運公司。該訴訟案已提交給位於英國倫敦的高等法院。

根據訴訟，案件中列出的兩名被告是長榮海運公司和“所有其他可能被要求對損失作出賠償的人”。此時人們才清晰地意識到，鑑於“長賜號”錯綜複雜的所有權結構，一旦它出了問題，追究責任究竟會有多難。

所有權結構錯綜複雜，誰的責任？

首先，僅僅是確定哪個國家的法庭具有裁判權，就是個足夠複雜的問題。

“長賜號”所有權屬於兩家日本公司Luster Maritime和Higaki Sangyo Kaisha，它們同為日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha）的子公司。此次在英國提起的相關訴訟中，這兩家日本公司即是原告。而日本正榮汽船本身又是日本今治船廠（Imabari）的子公司。

從此前緊隨“長賜輪”進入河道的“馬士基丹佛號”貨輪上，遙望橫亙在運河之上的巨輪。圖據BBC

租賃“長賜號”的是長榮海運，也是前述訴訟中的被告。而這艘貨輪上的技術管理方是德國的貝仕船舶管理（Bernhard Schulte Shipmanagement），由其負責僱傭印度籍船員。有分析指出，目前相關訴訟暫未涉入貨輪所有方和運營方，但在其他相關官司中卻難免不被牽涉。

另據新加坡《聯合早報》報道，4月1日，長榮海運總經理謝惠全表示，雖然“長賜號”的船身上有大大的“EVER GREEN”字樣，但這艘船是長榮海運公司租用的船隻，長榮主要是運送人的角色，並不保證貨物送達時間，根據相關國際法中的免責條款，運送人可免責，船東（日本正榮汽船）才是後續賠償主要負責人。

多國獨立調查，誰説了算？

為了釐清這起擱淺堵塞事件的責任，涉事各方都將啓動獨立調查，其中不乏衝突。

現在，“長賜號”就停在運河中段的大苦湖裏。埃及方面已經啓動了獨立調查，將涉及貨輪的船長、船員。此外，還要檢查船隻的“黑匣子”數據記錄儀。蘇伊士運河管理局蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶告訴埃及電視台稱，如果調查進展順利，而且在賠償金額上達成一致，“長賜號”就能獲允離開。但如果雙方鬧上法庭，這艘船顯然就走不了了。

3月23日，衞星圖片顯示埃及蘇伊士運河“堵船”情況。圖據新華社衞星新聞實驗室

對“長賜號”上的船員來説，這是個大大的壞消息。據《印度時報》消息，船上的25名海員都是印度籍，報道稱，作為這起事故的關鍵性人證，他們在調查過程中將被“軟禁”。目前，這些海員還困在船上。

而據意大利NOVA新聞社報道，當地時間4月2日，蘇伊士運河管理局兩名官員透露，因“長賜號”船長錯誤操作，該船在完全駛入蘇伊士運河航道前嚴重偏離航向並“產生劇烈搖擺”。他們還表示，船長的錯誤操作與伴隨着沙塵暴的強風幾乎“同時發生”，但天氣因素並不能“完全造成船隻擱淺”。

此外，因“長賜號”的註冊地在巴拿馬，巴拿馬的海事部門也表示將啓動獨立調查。而負責僱員船員的德國船舶管理公司也要啓動調查。一旦這些調查的結論出現相互衝突的結論，法庭上的戰鬥就會變得更為複雜。

金額巨大的賠償，誰來出？

脱淺的過程是一項成本高昂、耗時費力的大工程，為解救這艘裝載超過1.8萬個集裝箱的巨輪，埃及方面調用了11艘港口拖船和2艘遠洋拖船，挖掘了約3萬立方米的河沙。此次負責救援的荷蘭SMIT Salvage BV根據船隻和貨物價值收取打撈費，據業界估計，按照其收費標準，本次救援費用或將超過1000萬美元。

3月29日，救援船隻在埃及蘇伊士運河對“長賜號”實施救援作業。圖據蘇伊士運河管理局

埃及媒體援引埃及蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶的話報道稱，運河管理局就“長賜號”貨船擱淺事故的一次性索賠金額將超過10億美元，以補償運河停運6天造成的損失和相關救援費用。

拉比耶説，埃及方面為救援“長賜號”付出極大努力，沒有對船體形成較大破壞，保障船上貨物安全。而索賠是“國家權利”，而且除了運河的直接損失，埃及的“聲譽”也受損，應該得到補償。

運河管理局目前正在計算救援工作的投入成本以及受損河堤的修復費用。據估計，運河被迫停運造成的收入損失約為每天1400萬到1500萬美元。據悉，蘇伊士運河位於歐、亞、非三洲交接地帶的要衝，連接紅海和地中海。該運河收入是埃及國家財政收入和外匯儲備的主要來源之一。

3月25日，為幫助“長賜號”脱困，工程機械在挖掘運河河道。圖據蘇伊士運河管理局

但這筆錢到底該誰來賠？埃及方面並未提及。

而日本正榮汽船告訴彭博社稱，公司期待與蘇伊士運河管理局商討賠償問題。不過，這並不意味着這家公司準備自己扛下這筆財務重擔。日本正榮汽船援引一條海洋法規稱，船上運載的貨物的主人也要承擔拯救貨船的部分成本。

據外媒報道，“長賜號”上有瑞典宜家家居連鎖公司（IKEA）的約110個產品集裝箱，宜家方面在同意拿出這些產品總價值的一部分作為脱淺成本之前，應該是拿不到這一批貨物了。而宜家作為大公司，可能有保險賠償這種意料之外的額外花費，但其他的小公司可能就沒有保險了。

連鎖效應或繼續，何時能正常？

在“長賜號”卡死蘇伊士運河的6天裏，每天都有數十億美元的國際貿易被耽擱，而連鎖效應甚至可以綿延好幾個月。

英國《勞埃德船舶日報》估計，每天有價值大約96億美元的集裝箱貨物經過蘇伊士運河，包括服裝、家電和電子產品等。由於對蘇伊士運河海運渠道依賴度較高，歐洲市場已明顯感受到物流受阻帶來的不便。目前已經確認，瑞典宜家家居連鎖公司、英國電器零售商迪克森斯手機公司、荷蘭家居產品零售商布洛克爾公司等都有貨物被堵在蘇伊士運河。

長賜號”脱困成功後，一艘貨船在蘇伊士運河中航行。圖據新華社

聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）物流專家揚·霍夫曼（Jan Hoffmann）在一份簡報中稱，因運河堵塞而滯留的貨物總價值大約為890億美元，蘇伊士運河周圍堆積的貨物可能會在四到五天內清除完畢，但處理港口的積壓貨物可能還要花幾個月的時間。

航運巨頭馬士基警告稱，運河堵塞對整個國際航運市場造成的影響可能還將持續數週。“除因暫停通行直接造成的延誤外，船隻駛往下一個港口時不可避免地也會出現擁擠。預計接下來的幾周內我們還會感受到後續的連鎖反應。”馬士基全球執行中心負責人艾哈邁德·巴希爾這樣説道。

3月25日-30日的衞星夜光數據顯示，從25日起蘇伊士運河堵塞加重，雖然3月30日已經通航，但堵塞情況仍未得到明顯緩解。圖據新華社衞星新聞實驗室

不僅如此，運河阻塞也給供應鏈造成了巨大壓力，加劇了原材料短缺問題，推高生產成本，導致交付延遲，甚至是生產中斷。據媒體報道，此次受影響最大的是工業用品和消費品，歐洲製造業特別是汽車零件供應商也遭到了很大的衝擊。巴西一家廁紙紙漿生產公司負責人則表示，由於運河堵塞可能會延遲紙漿運輸，繼而影響衞生紙供應。

長榮海運近日發聲稱，公司同其貨主的合同中並沒有保證抵達時間，因此不會被索賠。但是其他被波及的船隻還是可以來索賠。

紅星新聞記者 林容

編輯 李彬彬

（下載紅星新聞，報料有獎！）