“東方之星”號的救援有多難？ 2015.6.3日
6月1日約21時28分，南京駛往重慶的“東方之星”客船突遇龍捲風，在長江湖北段傾覆，出事船舶載有458人。據媒體報道，事故原因是因為突發龍捲風，且客輪逆水上行，風大雨大導致客船瞬間傾覆。災難降臨的時間非常短，基本上沒有時間逃生和發出救援信號。
突發的船難讓人感到震驚，也給不熟悉水運的人帶來一連串的疑問：在水運沒落的今天，長江上的客運業是什麼現狀?在中國不常見的龍捲風為什麼能掀翻一搜客輪?“東方之星”號的救援有多難?一旦遇上船難，普通人又該如何自救?
●傳統客運業日薄西山的今天，誰在乘坐長江客輪?
長江客運自古有之，但近代的輪船客運是從鴉片戰爭之後才開始的。
1861年4月，美國瓊記洋行“火鴿號”首航上海至漢口，以運載茶葉為主，兼搭旅客，長江輪船客運從此開始。
此後二三十年，長江上行駛的輪船都是掛着美國、英國、德國國旗。直至1873年1月17日，李鴻章創辦的輪船招商局正式成立，7月，招商局代理輪船“永寧”號客輪，從上海抵達漢口，此為中國輪船航行長江之始。
到民國時期，長江航運已成為沿岸民眾出行的最主要通道。尤其是長江的川江江段，因地處偏遠、水情複雜，外商難以插足。當時，川江中小客運輪船公司如蟻，爭客搶班次。而在抗戰時期，這些客運輪船公司成為“運輸艦隊”，運送了數百萬計的部隊和傷員。從1949年後到上世紀90年代，長江客運一直都是長江流域最重要的交通手段。尤其是改革開放之後，客運量連年增長。但是到了90年代以後，伴隨着鐵路和高速公路的普及，長江客運受到了很大沖擊。據《中國青年報》的數據，1992年，僅長江輪船公司一家，一年就接待了440萬人次的乘客;而到了2002年，整個重慶港也才接待153萬人次。
究其原因，水路交通的價格要超過陸路交通，但耗時卻比陸路交通還要長，在這樣的背景下，被淘汰是難免的。
2001年，長江客運就開始轉型，從經濟最為發達的上海開始，長航集團的戰略決策是讓遊輪逐步替代曾經輝煌的普通客船，並且這股風潮從上海開始影響到內地。如今，長江上的普通客船已經少之又少，多是“東方之星”這樣的遊輪。
●龍捲風能掀翻這艘遊輪?
事故令人震驚之處在於，這艘排水量2000多噸的遊輪是被龍捲風掀翻的。龍捲風對於大多數中國人來説很陌生，它真的有這麼大威力嗎?
龍捲風的產生是需要條件的，美國易發龍捲風的最主要原因是：落基山脈呈南北走向，北邊冷空氣容易侵入，南邊墨西哥灣提供了較好的水汽條件，並且由於地勢平坦，在強對流天氣下易形成龍捲風。據統計，美國每年要發生超過1300次龍捲風。
而在中國，每年一般發生200-300次龍捲風，原因在於形成龍捲風所需的條件，中國能滿足的地方不多，但恰恰長江中下游平原是一處。湖北省雖然處在內陸，但夏季乃至春末秋初高温高濕的天氣為強對流天氣的發展和龍捲風的出現提供了有利的背景條件。
通過搜索引擎可以發現，過去十年，每年都有關湖北發生龍捲風造成人員和財產損失的新聞報道。2013年8月3日，龍捲風襲擊武漢蔡甸，據當地媒體描述“短短不到10分鐘，呼嘯而起的強風，捲走屋頂的瓦片，折斷腰粗的大樹，將行人吹出十幾米”。2014年8月31日，一輪龍捲風襲擊孝昌縣小悟鄉向陽村，“這場突如其來的狂風驟雨不但將大樹連根拔起或攔腰折斷，還吹斷了該村的5根低壓電杆”。
那麼龍捲風的破壞力究竟能有多大?2011年發表在《氣象科技》上的研究論文《湖北浠水核電站周邊地區龍捲風特徵》顯示，龍捲風是強對流天氣最強烈的表現形式之一，其特點是範圍小、生消快、風力強、破壞性極大。龍捲風呈氣旋性急速旋轉，其風速普遍可超12級，最大者可達100米每秒。龍捲風的中心氣壓很低，最低可降至700hPa甚至500hPa以下。從上面的在新聞報道中可見，龍捲風將樹木連根拔起、吹倒房屋已經是很平常的。
據@中國氣象愛好者 的文章：龍捲風的劇烈程度遠非任何天氣系統能比。龍捲由弱到強分為6級，最弱的EF-0級龍捲就有11級以上風力，EF-4級以上的龍捲風力遠超17級，把超強颱風遠遠甩開，EF-5級龍捲可以將整座城市夷為平地，連鋼筋混凝土建築都不能例外。換句話説，如果本次船難為龍捲所為，最弱的EF-0級龍捲即可做到。
破壞力這麼大，龍捲風能不能預測呢?中國氣象局公共氣象服務中心專家李小泉曾在《中國氣象報》上表示，由於龍捲風生成數量少，中國沒有單獨針對龍捲風的預警。因此，對於中國公眾而言，更應該掌握相關防禦知識，才能在遭遇災害時有效開展自救互救。
●“東方之星”的救援面臨着什麼困難?
藍天救援發起人遠山在接受採訪時説，此次的沉船事件與去年韓國“歲月號”客輪沉沒情況有相似之處，但難度更大。難度之所以很大，一是在於，船完全扣在了水裏，二則是因為當地的水文地理條件。
事發水域正處於長江的荊江段。從湖北宜昌至江西湖口全長898公里，長江流經鄂、湘、贛三省，位於三峽、葛洲壩兩座大型水利樞紐之下，經歷了山區河流向平原河流轉變的過渡段及平原地區，其間有著名的“九曲迴腸”荊江河段，多沙質淺灘，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、沙市、馬家咀、周公堤、天星洲、藕池口、碾子灣、窯集佬、監利、陸溪口、嘉魚、燕子窩、武橋、羅湖洲、戴家洲等19處主要的淺灘水道，由於河道演變影響因素較多，情況複雜，洲灘、航槽常發生往復性變化，因航道不穩定而礙航，歷來是長江干線航道維護工作的重點和難點所在。這給救援船隻帶來了極大困難。
同時，荊江段江面寬闊、江水含沙量高，也給救援帶來了困難。藍天救援的潛水隊員大鵬對媒體介紹説，對於潛水救援來説，目前有四個方面的困難，一個是長江水相當渾濁，能見度很低;其次是船體結構複雜，潛水員很難完全瞭解;再次是沉船往往會造成不可預測的水流漩渦;最後，在進入船體之後，在封閉水域的情況下，很可能潛水員最後也出不來。
並且，當地陰雨連綿、天氣不佳，也給救援帶來了額外的困難。
●這起事故在長江航運史上算什麼級別的災難?
事故仍在救援中，最終的傷亡人數仍然不能確定。但這樣規模的事故在長江航運歷史上是不多見的。
長江船難中，有記載死傷最為慘重的，是發生在光緒十六年(1890)冬天，英國太古公司的上海輪在長江水面航行途中失火，死亡三百多人。
光緒十六年的農曆十一月十三日，恰好是西方的聖誕節，英資太古公司的上海輪，運載了二百包棉紗和三百多名乘客，從上海出發開往漢口。當晚十二點，輪船在鎮江裝卸了一批貨物，又搭載了一百多名乘客，因客艙已滿，船長就打開貨艙，把一部分乘客安置入貨艙內，船又繼續開行。早上七點，船行至距儀徵約60裏處，船上的工作人員準備查票，把連接上下艙的門鎖了起來。此時突發火警，人們倉皇失措。火藉着狂虐的東北風越燒越大，船長眼看局面無法控制，立即下令舵手把輪船開向岸邊。
輪船的船頭剛剛靠岸，火勢就已席捲了全船，船體很快被燒斷為兩截。船頭的乘客甚至來不及解下救生的小舢板，只能用粗繩子攀爬逃生到岸上，但因事急心慌，成功逃生者不及一半。而位於船尾下艙的乘客，因艙門被鎖，火起後無法及時逃出，只是在船被燒成兩段後跳入長江逃生。時值寒冬，加上船尾處又離岸較遠，跳入水中的乘客大部分都被湍急的江水吞噬，倖免於難者不及十分之一。全船乘客約五百人，加上工作人員將近六百人，只有二百餘人獲救，其中乘客僅百餘名，而船員中只有茶房、廚師、司艙各死一人。
而在1949年之後，長江航運最大的事故發生在2000年6月22日，四川省合江縣榕山鎮長江劍口水域發生一起客船翻轉倒扣江中事故，造成130人死亡。事發地點是長江上游的金沙江。
而在荊江江段，因為航道曲折等原因，一直也都是事故高發地段。《湖北日報》2014年2月28日的一篇報道曾提到了事發河段面臨的問題。這篇報道稱，1999年，位於荊江河段的大馬洲水道還是優良的天然航道，短短數年後，高灘崩退，中灘沖刷，低灘沖蝕，疏於防護的大馬洲被沖刷得面目全非，成了“交錯礙航的淤積水道。”
●遇上船難該如何自救?
近些年，對於車禍和空難事故，很多人都瞭解了一些自救常識，可對於輪船這種很少乘坐的交通工具，人們是缺少相關知識的。那麼，一旦遇上船難該如何自救?
首先從上船起就要開始注意，船上的應急標誌，比如逃生通道，上下樓，甲板集合點等等。這些看似簡單的準備工作，在危機發生時，是非常有用的。因為船艙內的空間狹小，過道，走廊又長得很像，一旦出現危險，又不熟悉船的內部構造，很容易在艙內走失，無法及時逃生。
其次，要看好一些物品的位置，比如救生衣、救生圈等。危險發生時，要第一時間找到這些救生用品，穿戴好後，迅速奔向甲板的集合點。在集合點，有救生艇等設備幫助逃生。
在船難中，一個重要的抉擇就是要不要跳船。大連海事大學救助與打撈工程專業教授弓永軍説：“一般來説不鼓勵先跳船，因為在水中，人體的體温喪失很快，而且也可能會被水流帶走不知去向，增加搜救難度，發生海難時應在船上按船員安排乘坐救生艇逃生比較好。”
是否棄船，可以考慮幾個先決條件：第一就是船長是否有指令;第二是是否迫不得已必須棄船，比如船體馬上要傾覆;第三個就是周圍有無救援船及時接應。如果滿足了其中一個條件，就可以考慮棄船。
如果不得不離船時，爭取在跳水之前，穿上救生衣，套上救生圈。除了鞋子外，身上的羊毛衫、羽絨服等都有浮力，可以幫助保存體力和體温，不能脱去。在接觸水面後，下沉前要拼命吸一口氣是極其重要的，也是能否生存的關鍵。往下沉時，要保持鎮靜，緊閉嘴唇、咬緊牙齒憋住氣，不要在水中拼命掙扎。
在水中時，要仰起頭，使身體傾斜。保持這種姿態，幾秒鐘後，藉助救生衣的強大浮力，就可以慢慢浮上水面。浮上水面後，不要將手舉出水面，要放在水面下划水，使頭部保持在水面以上，以便呼吸空氣。
最重要的是，一定要利用救生衣上的哨子、反光器材，引起救援人員的注意。