特斯拉近幾年雖然在行事作風，或者產品層面都頗具爭議，但是假如要在20-30萬價位區間的純電轎車當中做選擇。相信在短短數年內銷量火遍全球的特斯拉Model 3會成為很多消費者的首選，因此它也成為了被各大新能源車企私底下“對標吊打”的首選目標。
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同級競爭，Model 3沒有對手？事實上中國新能源汽車產業已經走在了全球新能源汽車領域的前列。因此在中國汽車市場上，除了特斯拉Model 3之外，消費者在20-30萬元價位區間還有許多不錯的選擇，比如説比亞迪漢EV和小鵬P7。從這三款車近幾年的銷量表現上來看，比亞迪漢EV、小鵬P7確實很能夠跟特斯拉Model 3分庭抗禮。
站在公平、客觀的角度上來看，比亞迪漢EV和小鵬P7雖然確實會存在競爭關係，但是它們真的會是特斯拉Model 3的競爭對手嗎？在小雷看來，這種説法想必是“涉事”三方都不會認同。
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儘管比亞迪漢EV、小鵬P7和特斯拉Model 3在價格方面高度重合，但是它們在“三圍”上卻完全不是一個級別的車型。
長度方面，定位為中型轎車的小鵬P7車長4880mm，定位為中大型轎車比亞迪漢EV車長更是接近5米。特斯拉Model 3雖然也宣稱自己是中型轎車，但是它不到4米7的車甚至不如低調宣稱自己是緊湊級車的吉利星瑞。
在軸長比普遍拉長的新能源汽車時代，特斯拉Model 3也就只有2875mm的軸距勉強夠得上中型轎車的標準。顯然，如果單從“三圍”上來看，無論是比亞迪漢EV，還是小鵬P7，都不會成為特斯拉Model 3直接的對標對象。
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雖然漢EV和小鵬P7同樣有着不錯的銷量表現以及市場口碑，但是它們與特斯拉model 3錯位競爭的方式就像是兩個不同體量的拳擊選手同台競技。雖然不是説一定不行，但是終究上不了枱面。
在小雷看來，2022年5月20日以前，特斯拉Model 3可以説是沒有一個能打的對手也沒有。5月20日以後，由Model 3一家獨大的格局或許將會就此打破。因為在5月20日，不再需要通過“三圍”優勢來越級競爭，實力足以和Molde 3正面硬剛的比亞迪海豹正式開啓了預售。
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海豹登場，四面皆敵在小雷看來，車身尺寸比小鵬P7，以及比亞迪漢EV小了一圈，但是價格卻與它們相當的比亞迪海豹才是特斯拉Model 3真正的競爭對手，也是比亞迪真正用於對標特斯拉Model 3的車型。
比亞迪在5月20日公佈了海豹21.28萬-28.98萬元的預售價之後，很多人都認為這款車的定價過高了，覺得是比亞迪心態開始飄了。單從定價上來看，它的情況似乎也確實不容樂觀。
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在海豹的價格區間內，對外有特斯拉Model 3、小鵬P7這些久經市場考驗強敵存在，即便是比亞迪品牌內，它也要跟更加老資歷的漢EV展開內卷。
但凡對比亞迪品牌有過深入瞭解的朋友想必都知道，海豹和漢EV其實並不存在太多的競爭關係，甚至比亞迪海洋生物系列和王朝系列都不會是同一批用户羣體。海豹和漢EV雖然價格有重疊之處，但是它們是兩款截然不同的車型，關於這一點，我們還要從海豹的“出身”開始説起。
如今比亞迪分成了海洋網和王朝網兩大銷售陣營，其中海洋網又細分為海洋生物系列和軍艦系列，海豹正是隸屬於海洋生物系列。如果説軍艦系列或多或少還有些王朝網DM-i車型換殼的嫌疑，那麼海洋生物系列就是比亞迪品牌最獨特的存在了，也是最能代表比亞迪技術實力的車型。
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純電動汽車發展至今，其實大致的方向已經變得相當明確了，而比亞迪作為國內新能源汽車領域的扛把子，它自然也是深諳此道。新能源汽車目前一共有3個難以突破的瓶頸：其一，受到動力電池體積影響的續航能力；其二，受到動力電池質量影響的整車質量；其三，廣大新能源汽車消費者最為關心的安全問題。
包括海豚和海豹在內，比亞迪海洋生物系列車型都基於比亞迪e平台3.0打造（比亞迪“工科男”名不虛傳，“e平台3.0”這個名字起得是真的土），上述問題都在e平台3.0上得到了優化，而海豹更是比亞迪的集大成之作。
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對標特斯拉，海豹有足夠的實力關於e平台3.0，小雷想要着重説一下它的八合一電驅動總成。眾所周知，提升性能最好的方式是減重。車重能夠對汽車能耗、性能以及行駛品質帶來諸多影響，而車重又是目前純電動汽車普遍存在的通病。
電驅動總成是純電動汽車的核心動力部件，也是純電動汽車結構最為複雜的組成部分，它的科技含量對於一款純電動汽車來説至關重要。特斯拉作為全球新能源汽車的標杆，Molde 3採用的是和很多國產品牌新能源汽車都在使用的三合一電機。
為了簡化電驅動總成的結構，降低純電動汽車的整備質量，比亞迪的八合一電驅動總成將驅動電機、驅動電機控制器、減速器、高壓配電箱、高低壓直流轉換器、車載充電器、整車控制器以及電池管理器全部整合集成在一起。
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和e平台3.0下打造的首款車型海豚不同的是，海豹不僅將電驅動總成整合到了一起，還顛覆了傳統的車身設計理念，將電池與車身整合到了一起，成為了全球首款搭載CTB電池車身一體化技術的純電動汽車。
CTB技術可以説是未來純電動汽車動力電池佈局的發展大勢，它不僅能夠有效提升動力電池的體積能量密度，而且還能大幅提升純電動汽車的整車剛性。
據瞭解，搭載了CTB技術的刀片電池包能夠通過50噸重卡碾壓的極端測試，讓海豹的車身扭轉剛度超過了40000N·m/°。扭轉剛度不僅是汽車安全要素，同時也是運動、操控的重要因素。在運動性能方面，海豹的配置可以説是達到了比亞迪前所未有的高度。
在絕對性能方面，海豹首次採用了後驅/四驅的動力架構，並且在預售價為28.98萬元的四驅性能版車型上搭載了前交流異步電機/後永磁同步電機，系統總功率達到了390kW，總扭矩達到了670N·m。
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作為對比，售價為36.79萬元的特斯拉Model 3 Performance高性能全輪驅動版，它搭載的是前感應異步電機/後永磁同步電機，系統總功率為357kW，總扭矩為659N·m。從性能參數上來看，海豹似乎確實有資格和特斯拉Model 3 Performance一較高下。
從它以往的產品上來看，很多人都認為比亞迪只會通過電機優勢死磕直線加速，運動操控卻並非比亞迪的強項。然而，這些人似乎都忘了比亞迪還有一位前奔馳底盤調校大師漢斯·柯克。小雷至今記得，這位曾經主導奔馳S級底盤調校的大師在入職比亞迪時聲稱，5年內讓比亞迪的底盤素質達到奔馳的水準。
操控硬件方面，海豹全系標配了與特斯拉Model 3如出一轍的前雙叉臂/後五連桿獨立懸架系統，成為了比亞迪懸掛規格最高的車型。以運動取向著稱的前雙叉臂前懸給了漢斯·柯克非常高的施展空間，而海豹也是漢斯·柯克在比亞迪真正的發力之作。
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操控軟件層面，海豹的四驅車型還將搭載比亞迪獨創的iTAC技術。比亞迪指出，iTAC能有效提升車輛在低附着路面行駛時的極限性能，讓非專業賽車手的普通消費者也能享受對車輛的駕控樂趣。
國產車最擅長的就是“堆料”，從海豹這款車型的硬件配置上來看，比亞迪顯然是再次把堆料發揮到了極致。然而，堆料帶來的高額成本真的會得到消費者的認可嗎？關於這一點，有22637位消費者在海豹預售7小時內，就已經用人民幣投出了自己肯定的一票。
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總結既然比亞迪漢EV、小鵬P7這些與特斯拉Model 3展開越級競爭的車型，都不是特斯拉Molde 3實質上的競爭對手，那麼車身尺寸、底盤結構、動力總成，以及定位售價方面全方位對特斯拉Model 3的比亞迪海豹，就有資格成為它的競爭對手嗎？
小雷認為，海豹硬剛Model 3，只是國產車對特斯拉發起的第一輪挑戰。如果一路順風順水的特斯拉因為輕視比亞迪而不把海豹放在眼裏，那麼最多在幾個月之後，由海豹掀起的直面特斯拉的熱潮遲早會讓特斯拉追悔莫及。
