導語：隨着新能源產品的逐漸豐富，已經大大小小試駕了十多款純電車型了，但卻很少有一款車型令我印象深刻。除了去年在318國道上體驗的那台奧迪e-tron，儘可能的趨近於燃油車所帶來的駕駛樂趣是同級少有的。於是我決定重新認識一下這台純電SUV，從另一個角度。
純電動力，駕趣依舊
“此生必駕318”，應該是無數喜歡駕駛的車迷們心中的一句slogan，因為那裏有着非常具有挑戰性的海拔、路況，還有着難得一遇的美景與人文。在去年的十一月，我有幸與奧迪e-tron一同走了這條318國道，去往稻城亞丁。
起初接到這份試駕邀請的時候還是非常激動的，畢竟要走過這條“網紅”國道，但想想這一路上似乎也很難找到快充樁，這個時間段又是對電池非常不友好的冬季，整個行程要跑將近800km，對於一台綜合續航470km的大傢伙來説還是非常具有挑戰性的。
動力水平上是我最不擔心的，這台奧迪e-tron配備了前後雙電機，最大綜合輸出功率可以達到300kW，綜合扭矩輸出更是達到了664N·m，帶動這台2.6噸重的大傢伙跑0-100km/h加速僅需要5.7秒。從城市出發，走上高速，平順的動力輸出以及車身良好的空氣動力設計，保障了這台e-tron出色的車內靜謐性，同時車內還有配備B&O;音響，充分保障了駕駛過程中的聽覺享受。由於出發前滿電，於是就任性的將駕駛模式調為動感模式，以保障能夠充分的感受到這台e-tron的全部動力，而整台車共計配備了7種駕駛模式可供選擇，除了動感模式之外還有舒適、越野、全路況、自動、高效以及個性化，在不同的模式下都會有明顯的駕駛差異反饋給我，不過最有趣的是無論在哪個模式下鬆開電門踏板之後，Ta的能量回收所產生的制動力都非常像是一台燃油車的發動機制動力一樣，配合漸進式轉向系統帶來的彎中表現，都讓我恍惚間覺得這是一台燃油車，但卻沒有了發動機的噪音與動力的遲滯，整體的駕駛體驗更加絲滑。
不過由於之前駕駛的過於興奮，在318國道爬坡的時候偶然發現這台e-tron的表顯續航水平只有108km了，這時讓我不由的緊張起來，萬一還沒到目的地就“拋錨”了豈不是很尷尬。於是趕緊將駕駛模式調至“高效”，此前放肆的右腳也開始有點收斂了。不過隨後的長下坡徹底打破了我的里程焦慮，通過方向盤後方的撥片將能量回收調至最高等級之後，間接的給電、滑行，一直到完成下山路之後，驚奇的發現這塊95kWh的電池幾乎要被充滿了，表顯續航又回升到350km左右。這也讓我明白了為啥e-tron就敢這麼帶着我們去一個充電不方便還很難跑的地方去體驗Ta了。
好開，“底子”很關鍵
能夠擁有如此好的駕駛體驗，首先要歸功於MLB evo平台，從蘭博基尼的Urus到賓利添越，均是產自於這個平台下的。所以這台e-tron也是“出身名門”。
想要開的舒服，硬件配置自然是首當其衝的，除了在奧迪A8上同款的轉向機之外，還有漸進式轉向系統以及電子底盤平台控制的前後五連桿懸架相配合，這就是為啥在高速彎道或是越野路段都可以實現精準控車的關鍵原因之一，而真的進入了越野路況之後由於非鋪裝路面對於整車通過性的要求，你還可以調整駕駛模式至越野模式，e-tron配備的氣動彈簧可以實現76mm的高度調節，讓Ta可以實現146mm-222mm底盤高度的任意調節，充分照顧到你的各種需求和出行路況，遇到溝溝坎坎的非鋪裝路面也能輕鬆越過。
而奧迪車型最關鍵的quattro四驅系統在這台e-tron上也迎來“升級”，配備的e-quattro四驅系統首先得益於前後雙電機的動力配置，加之曾經對於多種燃油車型的四驅調校經驗，保障了這台e-tron在任何地形和任何天氣條件下提供最佳牽引力和操控性，並且可以在幾分之一秒內通過連續完全可變調節，使驅動力矩在兩軸之間達到理想分佈，而此前在試駕的過程中非常舒適的轉向感受也是由於ESC子系統TCS的Brake-Torque Vectoring +電動quattro系統扭矩精確分配，才會令這台e-tron擁有非常出色的轉向手感與指向性。
開的爽，夠安全
當然，MLB evo平台所帶來的不僅是出色的駕駛體驗，還有對於一台車非常關鍵的安全性也要有所保障才行。
正如很多沒有駕駛過電車或是在電視中經常看到電車故障的“鍵盤車手”們所説，現在的電車核心的安全問題就是電池包。這次也找來了奧迪e-tron的電池結構圖，來看看這個電池包的安全性到底如何。
首先來了解下這台e-tron的電芯結構，由韓國LG公司提供的電芯選用了鎳鈷錳（NCM）的電芯材質，相較於市面上普通的電動車電池更加穩定。每12個軟包電池組成一個電池模塊，最終由36個模塊構成了整套動力電池，整套動力電池由四個電路和熱泵的高效熱管理系統來保障Ta的最佳工作性能，其中高效熱管理系統並不是一味的降温散熱，而是保障電池始終處於最佳工作區間25°C-35°C。同時，在物理結構上也選用了3.5mm厚的實心鋁板包裹在整個電池外觀測，中間還配備有具有吸能結構的托盤包裹，充分保障電池及電芯的安全。
如果以上的內容對於你來説太枯燥，那麼不妨簡單粗暴的理解一下，首先從電池電芯的選用上就是非常穩定的材質組成，其次是在物理結構以及電控結構上都是非常先進且可靠的，最關鍵的是模塊化的電池包可以讓你在單個電池出現故障的時候僅僅更換故障電池包就可以解決問題，而不用花費高額費用更換整塊動力電池。
除了電池的安全性之外，整車的安全性也是非常出色的。奧迪e-tron在Euro NCAP測試獲得五星並且在美國IIHS測試中獲選TOP SAFETY PICK +最高安全評價，整台車的車身扭轉剛度高達50kNm/°，比一般的SUV高出45%。
通過美國IIHS測試中的碰撞測試反饋可以看到，奧迪e-tron在被動安全性的表現非常出色，無論是偏置碰撞還是側面碰撞，籠式車身以及車身吸能的設計都保障了車內乘客的生存空間。
而在Euro NCAP測試中的主動安全測試也是高分通過，奧迪e-tron在硬件配置上已經可以滿足L3級別自動駕駛功能，而由於目前法律法規限制所以並沒有開放使用，不過目前已經配備的路口同行輔助、主動車道保持、車道偏離警告功能以及全系標配的主動安全系統足以滿足日常駕駛的安全需求了。對了，Ta還是目前唯一一款配備了量產具有多感知器融合能力並帶有激光雷達的智能駕駛輔助系統的車型。
配置豐富，同級領先
最後，在MLB evo平台下生產的這台e-tron除了駕駛、安全都很出色之外，還有一個非常大的優勢，那就是整車的科技配置。
眾所周知，奧迪的虛擬座艙一直都是當下豪華品牌中最具有科技感的座艙設計，那麼這台純電車型自然不能缺少了，車機系統支持車聯網、CarPlay/CarLife車機互聯以及語音控制系統，除此之外車內還配備了全車的PM2.5過濾裝置以及後排獨立空調，16揚聲器的B&O;音響，可以説從視覺到嗅覺都充分滿足了各類人羣對於車內配置挑剔的需求。
同時，作為“燈廠”出品的純電車型，全系LED矩陣式頭燈也是必須的，智能燈光系統不但可以實現多種照明模式，還可以在夜間會車、跟車的時候充分保障對向車輛的視野安全。
【阿川評車】在重新看過了e-tron的平台與產品結構之後，對於去年試駕過的e-tron的確有了全新的認識。作為C級電動SUV市場中的一款標杆產品，e-tron已經擺脱了曾經僅僅對續航與安全性的需求，而是充分的將電車的駕駛質感向燃油車產品靠攏，令駕駛者充分體驗到電車的駕駛樂趣，同時還有豐富的科技配置以及豪華的產品調性加持，這才算是一台“完整的”豪華純電SUV產品。尤其是對於我這樣喜歡燃油車駕駛的人而言，保留了駕駛樂趣，卻又體驗到了純電動力的樂趣，最關鍵的是通過多項嚴苛的安全測試結果，也讓我對這台車更有好感。如果説新能源產品是無法避免的未來，那就需要一汽-大眾奧迪e-tron這樣的產品來推動整個新能源市場的產品趨勢，不能僅僅是為了“代步”而生產的“電瓶車”，更是要兼顧駕駛樂趣與用車體驗才是足夠完美的新能源汽車。