[愛卡汽車 試駕原創]
全新高爾夫GTI，一輛不是特別走量，卻已帶走無數流量的話題之車。40多年來，無數廠商想複製GTI的美味配方，結果只是徒勞。可一夜之間，它又突然遭遇唱衰，彷彿名字前面加上“ID.”就是它的宿命。真的只剩情懷了？我不是德粉，但是我不信。
一汽-大眾 高爾夫GTI
非常幸運，大家給全新高爾夫GTI設計的三位“假想敵”領克03+、凱迪拉克CT4、特斯拉Model 3我都曾試駕過，如果你想快速瞭解這幾款產品的特性，可以點擊車名回顧相關內容。在本文的最後，我也會聊聊全新高爾夫GTI與它們的差異。
換代後，全新高爾夫GTI依然搭載那台第三代EA888-DKX發動機，讓它背上了“換殼”的罵名。最大功率162kW（220馬力）/4500-6700rpm，峯值扭矩350Nm/1500-4300rpm，這樣的動力參數讓你不禁懷疑，大眾是不是對“高功”二字存在誤解。
新車的發動機取消了進氣歧管噴射（PFI），但是沒有安裝顆粒捕集器（GPF），這是它最後的温柔。到了明年，250bar直噴將更換為350bar直噴，GPF也會補齊，與BMW B48TU系列的國六b方案如出一轍。
在海外市場，那台求之不得的EA888 evo4發動機已經可以拿出180kW （245馬力）/5000-6500rpm、370Nm/1600-4300rpm的數據，但從已知信息來看，它有可能只會出現在大眾集團進口產品上，比如最近亮相於成都車展的新款Macan。最終被引進國產的很可能是它的改良版本，代號不得而知。
所以，也許眼前這台減重7kg、滿足國六b PN11限制要求的發動機就是全新高爾夫GTI最無奈卻最合理的選擇了。
還好，這次全新高爾夫GTI的傳動系統終於沒有讓擁躉失望，代號DQ381的7擋手自一體變速箱使用了更小的齒輪模數，NVH和舒適性表現均有提升。最重要的是，它還擁有國內在售大眾集團橫置平台車型中獨一無二的標定邏輯。
使用運動模式起步，車輛輕快地向前奔跑，推背感不強但一直持續着。全新高爾夫GTI的官方0-100km/h加速時間為7.1秒，但是它帶給你的感官刺激遠超想象。排氣聲浪從發動機啓動的那一刻起便霸佔了你的聽覺神經，並且會一直伴隨你到目的地。沒有GPF的強行扼殺，它的嗓音比領克03+更低沉，“嘭嘭”的放炮聲更是一記絕殺，直接響到車迷心坎裏。如果我是全新高爾夫GTI車主，我願意把排氣聲浪設為消息提示音。
見慣了用效率換取平順的公式，DQ381乾脆的降擋更能帶你找回正宗雙離合味道，右腳動作與變速箱執行速度深度綁定，這種感覺真的久違了。使用換擋撥片，又一扇神秘大門被打開，遠超第七代車型的執行效率令人讚歎，恕我直言，這是領克03+和凱迪拉克CT4絕對做不到的。
不過如果切換到經濟或舒適模式，一切又變回了平平無奇的慵懶模樣，變速箱的另一個靈魂大聲叫囂道：你不深踩，我不降擋。為了防止眼前這輛全新高爾夫GTI變回高爾夫，我還是全程運動模式吧！
底盤部分，全新高爾夫GTI採用前麥弗遜+後多連桿獨立懸掛組合，同時它還搭載了第二代DCC自適應底盤調節系統，原理是在減振器上增加了由電流控制的電磁閥，可以即時改變阻尼的軟硬。DCC結構簡單，需要根據路面反饋來執行調整，因此存在一定延遲。在全新高爾夫GTI上，DCC不再只提供預設模式，而是有15段可調。
DCC舒適模式下，車身與路面激勵之間最大程度解耦，底盤能提供一定的隔絕感，是對日常通勤最友好的狀態，不過由於彈簧本身k值偏大，較大顛簸難免會傳入車內。DCC運動模式下，懸掛的側向支撐更到位，但是底盤的跳動也變多了。
在經過減速帶時，車輛的前懸出現了比較明顯的餘振，而後懸則沒有，給行駛品質造成了負面影響，我在微博看到張工（@張政_zzz）給出了這樣的猜測：可能是減配了鋁合金元寶梁和一些襯套硬度。
新車的漸進式轉向系統終於與歐洲同步，第七代高爾夫GTI車主，你們的遭遇我心疼，但是2.1圈真的香。不用下賽道，只要十字路口的一次轉彎就可以讓駕駛者感受到不同，它不是那種100%的敏感，中心區甚至有一丟丟鬆散，但是輸入角度稍大一些手感就立刻緊繃起來。
每款小鋼炮都不會完全捨棄實用性，因此我認為討論噪音大小仍有必要。如果你想用緊湊型車的平均得分去衡量全新高爾夫GTI的NVH表現，那我只能用“差強人意”四個字來回答，胎噪、風噪都沒有被隔絕得很乾淨，祭出“我有排氣聲浪”的精神勝利法方可消解萬古愁。
Travel Assist系統覆蓋了目前普及率較高的駕駛輔助功能，如自適應巡航、車道保持、交通標識識別等，在傳統車企的作品中，它的可視化界面做得還算先進，而功能本身都設計得偏保守，比如應對前車切出時，需要等到對方完全駛離車道才開始加速。在經過中大麴率彎道時，車道保持表現不錯，基本可以維持居中的行車軌跡。
全新高爾夫GTI試駕Part 1丨遊走
賽道試駕被安排在廈門國際賽車場，這是福建省第一個國際賽車場，由姚啓明博士擔綱總設計。賽道全長約1.8km，11個彎道以U形彎和直角彎為主，是全新高爾夫GTI撒野的好地方。
在主看台前的全場唯一大直道，全新高爾夫GTI的最高車速可以達到140-150km/h，數字的跳動讓我變得貪得無厭，為什麼它的動力不能再強一點？
DQ381在賽道里也完全不會怯場，S擋有強烈的拉扯感，隨時聽候調遣；M擋更是化身我同事口中的“平民版PDK”，手起刀落。
受限於成本，海外車型裝配的VAQ限滑差速器沒有出現在全新高爾夫GTI上，它可以主動將動力傳輸至最需要動力的外側驅動輪，拉車頭進彎；而我們熟悉的XDS會使用向打滑側車輪施加制動力的方式把動力強行推到另一側，逼車頭進彎。總結來看就是VAQ不會對動力造成影響，而XDS會。
過彎時，全新高爾夫GTI還是會呈現出轉向不足的趨勢，想緩解這種情況只有採用馴服前驅大馬力的統一方法——找好剎車點了。車輛的尾部相對安定，當DCC設置發生變化時，滑移量會有一些不同，舒適模式偏多，運動模式偏少，想找到平衡點可以在兩者之間反覆試探。
轉向機標定的變化讓你對全新高爾夫GTI鋼炮身份的認知又深刻了一層，面對也U形彎無需換手，賽道新人不至於手忙腳亂。轉向手感也分舒適、運動兩種模式，個人覺得前者輕重適中，手感也更細膩，而後者在低速時明顯偏沉還有些發粘，阻尼隨速隨角度增益的線性度不及前者。
新車的原廠輪胎共有兩款，分別為文中車型裝配的韓泰Ventus S1 evo3和鄧祿普SP SPORT MAXX 050，它們的抓地力都不是十分強勁，起步、過彎都有可能會發出掙扎的尖叫聲，所以換胎幾乎成為了車主必修課。如果你想開着全新高爾夫GTI日常刷圈，剎車系統也非改不可，現在的剎車初段響應偏慢，想獲得更多制動力需要儘量多給些行程。
賽道試駕完畢，我們又簡單體驗了一下金卡納，涵蓋加速、剎車、繞樁、S形彎、顛簸路等。全新高爾夫GTI配備了Launch Control起步控制程序，起步瞬間前輪會出現打滑。全力剎車時，新車的姿態依然優美，不顧由於剎車系統和輪胎的規格一般，無法帶給駕駛者充足的信心。
在樁間穿梭時，全新高爾夫GTI偏硬的懸掛為車身提供了不錯側向支撐，重心轉移速度很快。同時得益於靈敏的油門踏板，駕駛者可以輕鬆調節繞樁節奏。
中低速通過顛簸路的感受與道路試駕過程中的體驗基本吻合，前懸在車輪觸抵減速帶時開始壓縮，在經歷2-3次餘振後才會恢復初始狀態。
全新高爾夫GTI試駕Part 2丨狂飆
全新高爾夫GTI的設計是耐看的，這讓它可以一素到底，也可以全副武裝，“淡妝濃抹總相宜”。設計師細心地在車輛的每一面都安插了足以暴露它身份的小細節，生怕路人會將它和高爾夫弄混。
內飾的升級相對較小，我覺得比較遺憾的是用料維持了原樣，畢竟如今它的競品中有“Alcantara狂魔”領克03+，也有出身豪華品牌的選手凱迪拉克CT4。
Jacara方格織布永遠的神，它讓每一輛全新高爾夫GTI的車廂都變得洋氣。一體式座椅本身的填充物非常飽滿，舒適的乘坐體驗完全不似一般桶椅，我覺得叫桶沙發比較合適。
編輯點評：GTI，三個字母承載一代又一代人的青春，作為將車迷領進門的老師，也許沒有人一直擁有它，但永遠有人想買它。在數碼圈，人們喜歡總結高低配產品之間的差異，然後附上一句“刀法精準”。套用到全新高爾夫GTI上，制約它的是定位，也是售價。對比老款，全新高爾夫GTI的傳動和轉向系統展現出了前所未有的誠意，當然它也有妥協，比如發動機和底盤，但是如果全部與海外同步，等待我們的將是一輛很香但貴到離譜的鋼炮。
全新高爾夫GTI的直接競品已在國內市場絕跡，間接競品1號領克03+有着一絲不苟的四驅系統，隨着品牌在賽車運動中的持續投入，它可能會成為下一代人的信仰，但是目前它的開發潛力依然不如全新高爾夫GTI；間接競品2號凱迪拉克CT4有着同級唯一的後驅佈局，如果你信奉“無後驅不豪華”，那麼它會是The One，但單就動力系統標定而言，全新高爾夫GTI做得比它好；間接競品3號特斯拉Model 3有着吊打燃油車的加速性能，它就像一位“做題家”，很優秀卻缺乏感情，和它相比，全新高爾夫GTI多了分朝氣。如果你對傳統汽車依然心懷熱愛，趁着還有擋可換，有聲浪可聽，加入這最後的狂歡吧。
Salute，我向你敬禮，為的是今天可以開到這麼棒的你。
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