長城檸檬和比亞迪DM-I的實力對比如何？表象的背後還得看這點

拿來主義不如自己有之，國產品牌吃了太多受制於他人的苦頭，因此上汽，長城，比亞迪都開始把技術當作未來發展的重點項目。

長城在去年研發出了檸檬DHT混動系統，高效能與高性能一手抓，囊括所有日常用車場景，讓消費者體驗到節能，強性能的用車體驗。

長城檸檬DHT混動系統主要概括為一個混動系統，兩種動力架構和三套動力總成，前瞻性的技術不僅推動了長城在業內的影響，也促進了中國新能源產業的大力發展。

不過比亞迪在今年年初也正式發佈了自己研發的DM-I混動系統，難免會被他人拿來比較，聯想到比亞迪在新能源領域的地位，它研發的DM-I混動系統比起長城的檸檬混動系統，到底誰的實力更好？

長城的檸檬DM-I混合動力系統具備純電，串聯，並聯，純電，能量回收等多元化工作模式。 研發的HEV/PHEV兩種動力形式，前者百公里綜合油耗低至4.6L，後者純電續航里程可達200公里，讓消費者遠離續航焦慮。

在HEV/PHEV架構基礎之上延伸而出的1.5L+DHT100，1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4三種動力總成對應不同的產品，其中P4是高性能電驅動橋，總功率維持在140KW和320KW之間，擴大了用户羣體，不同口味的消費者都可以選到適合自己的產品。

第三代哈弗H6就誕生於檸檬平台，相比老款，新款魅力更加張揚。2.0T哈弗H6智能四驅版搭載了博格華納Haldex智能電控四驅系統，前後橋扭矩配比高達50:50，可以實現全地形模式，越野能力大有提升。

檸檬平台讓長城獲得“車界華為”的稱號，那麼有着“中國特斯拉”之稱的比亞迪研發的DM-I混動系統具備怎樣的優勢？

比亞迪DM-I混動系統和長城檸檬平台一樣具備多種工作模式，不同的是比亞迪的DM-I混動平台沒有使用機械式高低擋。

比亞迪DM-I超級混動系統有着高達43%的熱效率，刀片電池的容量加大，在普通混動模式下，電池的使用壽命基本沒有使用期限。

DM-I超級混動系統包括驍雲-插混專用1.5L高效發動機，E-CVT和高容量電池包，具體優勢可以參照比亞迪秦Plus DM-I。

秦Plus DM-I能在油電之間自由切換，在純電模式下，續航里程範圍在55公里到120公里之間，綜合續航里程(可油可電)低至1180公里，高達1245公里，0~100Km/h最快只需7.3秒。

比亞迪DM-I和長城檸檬混動平台有很多相同之處，它們都具備混動的優點，但是在功率方面，比亞迪DM-I超混由於沒有搭載高性能電驅動橋要比長城檸檬混動略低一些。

很難評測長城檸檬混動系統和比亞迪DM-I混動系統到底哪一款優秀？從分析上來看，長城檸檬混動平台要更勝一籌，但是一款系統的好壞不能只看堆砌的數據，最終還是得通過消費者的用車感受來評判。

寫在最後

不管是長城的檸檬混動平台還是比亞迪的DM-I超級混動系統都説明國產品牌今非昔比，以後不用再看合資品牌的臉色，可以堂堂正正的和他們一較高下，這才是長城檸檬平台和比亞迪DM-I超級混動平台誕生的真正意義。

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