AutoLab的小夥伴正在進行一場，有12輛電動車參與的冬季續航大橫評。12月21日冬至當天從上海出發，連續開到合肥500公里…….
在零上幾度的氣温下，最後勝出的一定是電驅動效率最高，電池熱管理最出色的車型。先進的電動車的熱管理是一個複雜的系統工程——它把電池温控、電驅動熱量和座艙温度綜合來管理。
不過回到座艙升温本身，燃油車可以靠引擎的餘熱來升温，但宣稱熱效率達到90%以上的電動機卻因為效率太高，無法提供多餘的熱量供熱。
所以電動車無法避開兩種座艙加熱技術——PTC或熱泵。
PTC相當於電吹風、電熱取暖器
PTC是英文Positive Temperature Coefficient 的縮寫，指正温度係數熱敏電阻電加熱器，它是通過電阻的熱效應生產熱量的，自身就是熱源。
PTC空氣加熱器是用來加熱座艙最常見的一種，基本上大部分電動車都用這個。PTC通電後會一直處於恆温發熱，具有成本低、壽命長、安全的優勢。原理有點像家裏的吹風機，缺點就是能耗較高。
PTC裏面也有一些較先進的，以蔚來ES8採用的是博格華納陶瓷PTC為例，它的工作目的是迅速提升座艙温度並清除擋風玻璃上的結霜。隨着温度上升，陶瓷棒的電阻也上升，電阻上升到一定程度後電流會隨之中斷，座艙的加熱隨之中斷或減少。
為了實現左右分區温度的不同，這款PTC採用全封裝式加熱棒與翅片設計相結合，可實現左右分區加熱控制。這樣的好處就是避免安裝左右兩個單區加熱器，降低成本也更加節能。
陶瓷PTC相比後面談到的熱泵技術，優點是低温下具有極低的電阻，所以座艙温度越低PTC升温就越快。所以你可以理解，在極端低温下，PTC比熱泵更有效。
熱泵相當於家用空調，把車外熱量搬運到車內熱泵的工作原理是將熱量從低温處搬運到低温處，既能實現制熱，又可實現製冷。熱泵制熱，就是通過吸取車外空氣中的熱量，利用壓縮機將其輸送到車廂內。
這個與你家裏的空調，或者高檔的熱泵式乾衣機，空氣能熱水器道理一樣，都是通過壓縮機將外面的熱量“搬運”進來。相比於PTC，熱泵技術明顯增加電動車冬季續航里程。
例如特斯拉Model Y、現款的Model 3、寶馬ix3、大眾ID.4和奧迪Q4 e-tron等主流電動車都採用熱泵技術。先進熱泵技術將來自車內高壓模塊的廢熱，以及車外環境空氣的熱量用來提升或控制車內温度。這是這些電動車能在冬季獲得長續航的關鍵。
但熱泵技術有一個缺點，就和北方家裏空調冬天不制熱一樣——如果温度在零下，甚至更低，熱泵的效率就變低。還有車主反應Model Y的熱泵工作時有噪聲。
世事沒絕對，有時候需要PTC和熱泵雙管齊下可以這樣理解，如果一款電動車只裝備了PTC，那麼肯定不如熱泵。但熱泵有時候並非PTC的替代，而是彌補它PTC的不足。個別新款電動車，是PTC和熱泵雙管齊下。
例如奧迪Q4 e-tron就採用熱泵系統（R744），可以實現幾種製冷模式和加熱模式場景的切換。但它同時也裝備了PTC，以應對極低温天氣。
在低温情況下，如駕駛員需要快速對車內温度進行提升，選裝熱泵（R744空調）裝置的車輛熱泵系統和PTC加熱器將共同工作。PTC加熱裝置會隨車內温度的提升逐漸退出工作，最終由熱泵系統完全接手。