豪華品牌的價格下沉和產品定位的下探，無疑讓很多原本預算只在普通合資品牌車型中選擇的消費者有了更多的考慮方向，特別是對於現在的年輕消費者來説，二十來萬的購車預算完全有能力選擇一款豪華品牌的轎車作為有車生活的起點。
BBA在這個價位下都有不錯的建樹，奔馳A級、奧迪A3和寶馬1系，均在上市後獲得了不低的市場反響，成為了這個價位區間內的豪華品牌代表車型，然而這樣的市場格局或許會因為一款車的到來發生改變，那便是凱迪拉克CT4。
作為2020年最具有市場影響力的豪華品牌轎車之一，CT4的名聲甚至讓很多不太關注汽車行業動態的人都對它感興趣，不僅因為它的定價，更因為主打“後驅、操控、大馬力”這些頗具情懷導向的關鍵產品特點，讓CT4成為了豪華品牌新車中的一股清流。但新來的過江龍總會面臨着盤踞在市場依舊的老炮兒們的挑戰，CT4看上去雖然強勁，但畢竟A3和1系的銷量數據並不差，要挑戰，還得有真正能夠説服消費者的表現。
外觀對比：定位優勢讓CT4更顯高檔
嚴格意義上來説，CT4並不是跟寶馬1系三廂和奧迪A3同等定位的緊湊型轎車，而是一款標準的中型轎車，它跟CT5的定位更像是寶馬3系的長軸距和標準軸距上的區別，因此在車型定位上跟奧迪A3和寶馬1系三廂相比，身為中型車的CT4便已經有了先天性的優勢。
這其實也讓CT4在外觀設計上有了更多的表現餘地，長車頭短車尾的車身設計有着很強的運動氛圍，如果説CT5還保留着一種偏向商務端莊的大氣形象，那麼CT4則在運動氣質上詮釋得更為極致；前後50：50的配重比不僅讓車身比例看上去非常協調，而且這也是為了良好的操控感受夯實了基礎，整體線條秉承了凱迪拉克的鑽石切割造型，蒼勁有力的筆觸刻畫出美式轎車獨有的硬朗美感，低重心的車頭配上標誌性的盾形中網格柵則為CT4增添了幾分凌厲的運動色彩。
反觀奧迪A3的外觀則會顯得有些老氣，畢竟上市已經多年，但不得不説A3是一款設計非常成功的三廂緊湊型轎車，直至今日仍舊能保持自身在豪華品牌緊湊型轎車中的地位，與其板正而精緻的外觀設計能讓大多數消費者接受的特點想必有着密切的關係。
而寶馬1系三廂算是在豪華品牌緊湊型轎車產品中的後來者，但它採用了一種非常穩健的設計方式，保留了非常多的寶馬經典設計元素，諸如C柱處的霍式拐角、前後50:50的配重比等等，這些經典設計元素的存在，也讓這款車在很多人的印象中獲得了較深的認同感，作為目前最為便宜的寶馬轎車，也頗受年輕消費者的喜愛。
內飾對比：新舊差異總會留下一些時代烙印
在靜態的對比上，奧迪A3和寶馬1系三廂其實都吃了“年代”的虧。作為2020年最新上市的車型，凱迪拉克CT4無疑會在設計理念上比即將換代的奧迪A3和已經上市將近5年的寶馬1繫有更強烈的時尚感與新潮氣息，除了在外觀的對比中有所呈現之外，這樣的差距同樣也帶到了內飾當中。
凱迪拉克CT4運用了凱迪拉克最新的家族式內飾設計，環抱式的駕駛座艙讓駕駛氛圍非常濃烈，搭配握感充盈的方向盤和比較低矮的駕駛坐姿，對駕駛者的操控慾望在視覺和觸覺上都形成了非常不錯刺激效果，用最簡單的方式激發出的駕駛氛圍，讓凱迪拉克CT4無愧於“運動轎車”的稱號。
中控台保留了較多物理按鍵的方式也保證了在實際駕駛過程中操作的便利性需求，這樣的設計方式儘管在當下這個以屏幕填充內飾的時代下已經不太多見，但卻在某種程度上能讓CT4的駕駛者更輕易地感受到這款車對於駕駛本身的重視。
奧迪A3的內飾設計已然經典，點火後自動升起的中控屏幕是A3標誌性的設計，駕駛之前的儀式感很足，但用今日的眼光來審視A3的內飾，曾經主打的科技氛圍已經體現出了一種比較具有年代感的氣息，並不具備太強的吸引力，好在新一代A3已經臨近發佈，屆時或許會有一種全新的車廂體驗，但就目前來看，這一代A3並不會在車廂內給予太多的新鮮感。
從寶馬1系的內飾設計上可以看出更多濃郁的“上一代車型”的設計元素，中控台向駕駛員一側進行傾斜，三輻式方向盤的握感很厚實，屬於十分能夠討好對駕駛有偏好的一種設定，而且由於緊湊型轎車車身嬌小的緣故，在1系的駕駛艙內，能感受到一種小車特有的駕駛氛圍，某種程度上提升了1系駕駛坐姿上的好感。
大馬力後驅車 是這個價位獨有的魅力
年輕消費者買車，駕駛樂趣是一個非常重要的考量指標，在這一點上，凱迪拉克CT4無疑會有更高的追求，CT4全系搭載2.0T高功率發動機配8AT變速箱，最大馬力高達237匹，峯值扭矩350牛米，賬面參數上看是這三台車中最漂亮的存在，奧迪A3為大眾系列的黃金動力總成1.4T配7速雙離合，最大馬力為150匹，峯值扭矩為250牛米，雖然有2.0T的版本可選，但市場響應並不理想，大多數消費者購買A3還是會選擇低功率的款型，而寶馬1系則有1.5T的低功率三缸發動機和2.0T的四缸發動機版本。
奧迪A3的駕駛感受更偏向是一台家用緊湊型轎車，特別是在常規的駕駛模式下，現在的A3變速箱和發動機的契合程度已經非常默契，除了低速還有細微的頓挫感之外，難以找到明顯的動力總成上的缺陷。
但與常規家用車所不同的是，奧迪A3的底盤感受會相對緊緻一些，懸掛是比較富有韌性的類型，對於車身姿態的支撐很到位，儘管彎道極限不高，特別是切入需要重剎車的低速彎之時，推頭現象會比較明顯，但好在車身還是相對比較靈活，尾部的循跡性表現得並不像一般的家用車那般拖沓，而且在切換了S擋之後，變速箱的響應變得更快，速度的爬升與降低都更願意聽候駕駛者的調遣，所以奧迪A3在某種特定條件下還是可以賦予車主一定的駕駛樂趣。硬要挑毛病的話，1.4T的發動機會是硬傷所在。
寶馬1系三廂轎車在兩台發動機的加持下其實有兩種完全不一樣的性格。1.5T的三缸版本似乎是為了保證平順感受，動力輸出的特性甚至可以用表現得比較遲鈍來形容，而2.0T的125車型，則會顯得有底氣許多，當然這與更強的性能參數有着密切的關係。
雖然寶馬1系三廂是UKL前驅平台打造的車型，但底盤調校水平依然還是寶馬的底子，並沒有想象中的那麼不堪，由於車身尺寸小，加之指向比較精準，無論是在變道還是在車流中的穿梭表現得相當靈活，但由於受限於橫置前驅的結構，彎道中的推頭現象也是比較容易出現，而且雙離合器變速箱的頓挫感會比同樣使用雙離合的奧迪A3更明顯一些，在城市擁堵路況中的駕駛感受會稍顯打折。
至於凱迪拉克CT4，還是憑藉着比較高的動力規格和性能參數對前兩者進行了降維打擊，動力輸出的暢快感便已經更勝一籌，8AT的變速箱其實調校得相對來説會保守了些，體現在靜止起步的一瞬間，可以很明顯的感受到發動機的底氣很足，但是由於變速箱的轉速抑制，導致動力輸出在起步初段時會略微感到有些“憋住”的錯覺，也許這是廠家為了讓這款車的低速起步更為平順所做得讓步。
在高速上80km/h之後的二段加速，237匹的馬力值就完全值回了票價，並不會出現在A3身上明顯感受到的二段加速的吃力感覺，而是在具有比較明顯的推背感的情況下，可以使得速度很平順且迅速的可以攀爬到合理的限速範圍線之內，這是A3和1系三廂都無法賦予的魅力，而這種魅力的源泉只有一個詞可以解釋：“後驅”。
縱置後驅的佈局和幾乎完美的前後配重，也為CT4在彎道中的表現提供了良好的信心保證，支撐性很足的懸掛讓CT4的車身側傾抑制得很到位，而由於後驅的佈局，推頭的感受並不明顯，這其實可以十分容易地討好鍾情於駕駛的消費者。
如果為了駕駛 CT4無疑是個不後悔的選擇
本質上，凱迪拉克CT4並不是什麼所謂的“大後超”，但它卻真的成為了今年新品的轎車中，比較具有代表性且富有駕駛樂趣的一款轎車。這其實也是凱迪拉克CT4受到關注的主要原因所在，當下越來越多的車型表現出了同質化的一面：需要兼顧空間、配置、豪華、和舒適，而且還要保證所謂的“運動”；但現實情況卻是，越來越多的車型將“運動”體現在了追求個性化、誇張化的外觀設計造型上。這也就導致了太多的新車會有看上去很凌厲，但實際上卻很温柔的反差感受。
而凱迪拉克CT4卻成為了“特立獨行”的一款存在，它在這個最流行觸屏和液晶的時代下保留了機械式的指針和中控按鍵；在滿世界都採用小排量渦輪增壓發動機來作為動力單元的時候，選擇了更讓人接受的2.0T+8AT的組合；在前驅車不斷地強調自己“運動”的時候，用後驅的方式，高調進軍主流的細分市場。
也許看上去CT4是一款不主流的車型，但甭管它是有意或者無意，它的確成為了現在20多萬元中消費者最容易接觸到的“後驅運動轎車”，當豐田鋭志和皇冠相繼落幕，BRZ和86也成為了排放標準下的犧牲品，也許CT4，就成為了大多數對傳統意義上的“駕駛樂趣”還有一定憧憬的年輕人們，最理想的購車選擇方案。