幹掉比亞迪，大眾不用“電動帕薩特”

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 李文博

頭圖 | 大眾汽車

6 月 22 日，被譽為“馬斯克頭號迷弟”的大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在一場論壇上表示：“大眾汽車現在處於僅次於特斯拉的良好位置。在接下來的幾個月裏，我們可以一點點縮小差距”。

5 天后，大眾汽車用來“縮小差距”的第一款武器——ID. AERO概念車正式在中國亮相。和它的對手特斯拉一樣，大眾汽車很清楚，想搶到未來十年全球電動汽車市場的入場券，必須先在中國站穩腳跟。

ID. AERO 概念車產自大眾祖傳 MEB 平台。該平台是大眾汽車從 2015 年就開始研發的一款模塊化電動車架構，首款車型 ID.3 在 2019 年 5 月於歐洲開啓預售，此後還孕育過 ID.4 和 ID.6 。 MEB 平台有一個更為人熟知的江湖諢號：電動 MQB。

但和其它 ID 車型身份稍微不同的是，ID. AERO 概念車是家族中第一款量產純電三廂轎車，預示着大眾汽車將正式進入這個它在燃油車時代最熟悉的細分市場。

根本不是“純電帕薩特”

正如在中國一提到大眾轎車人們總能脱口而出帕薩特一樣，提到純電、大眾、轎車，人們也總會不由自主地將它聯想成“純電帕薩特”。

事實證明，這種聯想錯得離譜。

首先，從車身尺寸上看，ID. AERO概念車的軸距是 2966 毫米，一台正兒八經的 C 級轎車。遠超帕薩特的 2871 毫米和特斯拉 Model 3 的 2875 毫米，與特斯拉 Model S的 2960 毫米不相上下。這樣的尺寸也符合它“旗艦電動車轎車”的定位。

其次，從車身比例上看，ID. AERO 概念車使用了短前懸+短後懸的設計思路，平衡整台車的視覺重心。同時縮減車窗面積，讓車身所佔的比例更大，車頂更為扁平，儘可能地向轎跑靠攏。ID. AERO 概念車即便是在靜止狀態下，也呈現出一種蓄勢待發的運動姿態。與大眾燃油車規矩、內斂、相對保守的設計風格不同，ID. AERO 概念車更強調在豪華和年輕間取得平衡。

第三，ID. AERO 概念車的前臉很大膽，發亮且扁平化設計過的大眾 logo 位於中間，全封閉格柵下方為讓正面撞風儘快通過，設計師特意鑿了許多開孔導流氣體。

值得關注的是，ID. AERO 概念車進氣格柵中央下方有一個疑似為毫米波雷達預留的飾板，考慮到大眾目前在國內的前駕駛輔助硬件配置是 1 個毫米波雷達+ 1 個單目攝像頭，ID. AERO 量產版大概率也會沿襲這種方案。

車尾相對樸實無華，考慮到中國消費者已見過太多中國品牌電動車誇張激進、不閃瞎後車駕駛員眼睛不罷休的車尾設計，ID. AERO 概念車的車尾就挺沉悶的。

最後，作為一台電動車，設計師特意強調了 ID. AERO 概念車對空氣動力學的關注，比如壓低的車頂，平滑的車側線條，尺寸儘可能小的實體後視鏡，隱藏式門把手、低風阻輪轂等，最終將風阻係數做到 0.228 ，比國產電動轎車小鵬 P7 的 0.236 要好少不上。當然這個成績和特斯拉 Model S 的 0.208 還有不少差距。

其它關於 ID. AERO 的信息釋放得相當有限：77 度電池包，續航 620 公里（WLTP），明年初量產，2023 年下半年交付，由一汽大眾和上汽大眾分而國產。

在概念車上，我們一般看兩件事：設計趨向和量產可行性。

ID. AERO 概念車部分展示出了大眾集團對電動轎車的理解，也映射出設計師內心的糾結與掙扎：不能太豪華，那樣會老氣橫秋；不能太年輕，那樣會輕浮飄忽，只能折中，兩邊都不得罪。

在量產可行性這件事上，ID. AERO 概念車做得很好，既沒有電子後視鏡，也沒有對開門、鷗翼門，B柱照常存在，基本做到了“所見即所得”。 

馮思翰的最後一戰

與頭號明星 ID. AERO 概念車的榮耀登場不同，舞台上的另一位參與者，大眾汽車集團（中國）CEO  馮思翰多少顯得有些落寞。

大眾汽車集團（中國）CEO  馮思翰

不出意外，這是他最後一次以中國 CEO 的身份代表大眾集團出現在公開場合。今年 8 月 1 日，他將在三年的中國跌宕生涯後，正式交棒貝瑞德。

在這場告別演出上，馮思翰選擇儘可能多地説中文，眼裏寫滿了對中國的深深眷戀與不捨。

2004 年，馮思翰出任上汽大眾有限公司市場與銷售執行總監、上汽大眾汽車銷售有限公司總經理。2007 年返德，2012 年迴歸，出任及一汽-大眾品牌總經理。

南北大眾雙重歷練後，馮思翰於 2016 年 8 月出任大眾乘用車品牌中國 CEO。2019 年，馮思翰正式擔任大眾汽車集團（中國）CEO。這一年，大眾集團在中國賣出 423 萬台新車，為全球貢獻了近 40% 的銷量份額。當年，大眾擊敗老對手豐田，登上全球汽車銷量王座。

但馮思翰在中國的蜜月期沒有持續多久。2020 年，大眾在華銷售新車 385 萬台，同比下跌10.88%；2021年銷售 330 萬台，同比下跌14.29%。去年 11 月，馮思翰被傳將因“燃油車業務欠佳”和“電動車銷售不力”被調回總部。

在電動車這件事上，馮思翰確實幹得不怎麼漂亮。

2021 年，大眾集團在不足一年的時間裏，向中國密集導入 5 款ID.系列車型，但總銷量只有 70625 台，未完成 8 萬台的最低年度目標。

以激進轉型聞名的赫伯特·迪斯忍不住公開批評馮思翰，稱“大眾汽車必須改變在中國銷售電動汽車的方法，以應對其在這個全球最大汽車市場電動汽車銷售欠佳的問題”。

要知道，在 2020 年大眾年度財報發佈會現場，迪斯可還在對馮思翰及中國團隊不停地表示感謝。

迪斯變臉，比馬斯克翻書還快。

2021 年，大眾集團的全球電動車交付量是 45.29 萬台，實現了翻倍增長。但迪斯很不滿，因為特斯拉達成了史上最佳交付紀錄：93.6 萬台，是自己的 2 倍多。

迪斯的“雷霆政策”很快落錘中國——這個全球最不容有失的電動車市場。第一步，就是調整人事。

自 1993 年就開始在狼堡打工的大眾老兵貝瑞德出任大眾集團（中國）CEO；華為汽車業務戰略顧問 Marcus Hafkemeyer 出任中國CTO；大眾集團俄羅斯 CEO  Stefan Mecha 出任大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 及大眾汽車集團（中國）銷售負責人。

總結一句就是：馮思翰捲鋪蓋，貝瑞德開新時代。

寫在最後

從全球市場看，ID.3 是歐洲市場最暢銷的電動車之一，這為大眾集團的電動車戰略夯實了基礎。但在中國市場，ID.3 、 ID.4 和 ID.6 組成的電動家族，卻很難打動國人的心。大眾 ID 系列在中國最可怕的不是後輪用碟剎引發爭議，而是在碟剎事件之後，再無第二個能激起大家興趣的爭議點，真正的消亡不是死去，而是被遺忘。

 ID. AERO 是一台一眼即識的“大眾”，但在中國電動車市場，它還會面臨三個難題：

第一，“大眾”標對電動車消費者號召力，遠不如它在燃油車市場裏那般呼風喚雨。在部分人心裏，這個標代表着因循守舊、裹足不前、老掉牙古董，堅決不碰；

第二， ID. AERO 量產後的對手，既有小鵬 P7 這樣已得到市場普遍認可的老玩家，也有比亞迪海豹這種來勢洶洶的新對手，如果算上零跑 C01、比亞迪漢 EV、極氪 001，ID. AERO要進入的是一片中國本土汽車公司虎踞龍盤的兇險之地；

第三， ID. AERO 會推出南北大眾兩個版本，這意味着大眾集團在“攘外”之前，必須先“安內”，這道題的難度一點也不比干掉小鵬 P7 和比亞迪漢 EV 容易。

不過，好在汽車行業是一場曠日持久的馬拉松，前 10 公里的贏家未必能在後 10 公里繼續保持領先。人們總喜歡用“大象轉身”來形容大眾集團的電動化轉型，但人們經常只注意到大象轉身速度慢，而選擇性忽略大象一旦轉過身後，那四隻可以輕鬆碾碎一切，力大無比的腳掌。