上個世紀八九十年代，日本經濟高速發展，同時受到貨幣政策等因素的影響，日本老百姓的腰包在很短時間內鼓了起來，絕大部分的老百姓都擁有了近乎“花不完的錢”，消費者的消費能力達到了空前的高度。
在消費的不斷刺激下,日本車企也積累了大量的資本，並開始將目光投向性能車的研發。 在這樣的時代背景下日系性能車開始蓬勃發展，誕生了諸如牛魔王Supra、東瀛戰神SkyLine GTR、東瀛法拉利本田NSX、三菱Evolution、斯巴魯WRX STI之類的日系性能車，這些車型從發動機到全車的每一個部件都迸發出了驚人的力量，其中的部分車型在許多全球性的賽事上所向披靡，也正式開啓了“JDM元年”。
然而隨着泡沫經濟的崩壞，日本的經濟進入了大蕭條，許多老百姓一夜之間破產，眾多老百姓連吃飽穿暖的問題都難以解決，更別説消費汽車了。日本車企的情況也同樣如履薄冰，財政緊張，難以維持耗資巨大的性能車研發，從那以後日系性能車便開始走下坡路了。
時至今日，三菱的Evolution系列車型已經停產；日產GTR也近十五年未能換代；豐田的Supra也用上了寶馬的發動機。而與此同時德系御三家BBA旗下的M、AMG和RS共同發力，成功地在這個領域將曾經不可一世的日系性能車打得落花流水，成為了性能車的行業標杆。雖然很多車迷不願意承認，但德系性能車現如今稱霸世界已成事實。
不過由於排放法規的日益嚴苛，節能減排和新能源成為時代發展的趨勢，具有“大排量、高排放”特徵的燃油性能車成為最大的“受害者”。曾經有“德系肌肉車”之稱的AMG首當其衝削減了旗下車型的排量，底盤代號為W204的C63曾經採用的是6.2L V8的自然吸氣引擎，而在換代至W205系列車型後就放棄了“大自吸”的信仰，轉而採用4.0TV8渦輪增壓發動機，而最新一代的W206 C63則更為誇張，將採用了2.0T四缸發動機搭配電機的動力組合。
無獨有偶，奧迪旗下的性能車型也受到了很大沖擊，搭載了V10自然吸氣引擎的R8系列車型將不會有後續換代車型出現。同時奧迪和奔馳都表示未來將不再重新研發新的內燃機，御三家中僅剩下寶馬還保持着這一份執着。就目前的形勢來看，後內燃機時代已經到來，在未來的日子裏我們將越來越難聽到大排量引擎的轟鳴聲了，不過誰也沒想到在這個時候沉寂了多年的日系品牌又站了出來！
在2021年，豐田集團CEO豐田章男以車手的身份駕駛一台氫燃料動力的卡羅拉賽車參加了2021年日本超級耐久賽，着實讓人眼前一亮。
其實早在五年前，豐田就與YAMAHA等多家公司進行合作，針對雷克薩斯RCF所搭載的5.0L V8發動機進行改進，使其能夠使用氫燃料進行驅動。YAMAHA發動機的社長也表示他們公司對內燃機是十分執着的，與此同時他們也希望能在2050年實現碳中和這一目標，所以公司現在希望通過在氫燃料發動機上的突破達到兩全其美的效果，既能保持對內燃機的那份熱忱又能滿足節能減排的目標。
經過五年時間的研發，YAMAHA發動機技術部的山田健先生表示：100%以氫為燃料的發動機實際上不難操作，並且具有令人愉快的動力特性。那台5.0L V8發動機在以氫作為燃料的前提下依然能夠爆發455匹的最大馬力和540牛·米的峯值扭矩，不過在排氣聲浪方面的問題目前仍在攻克中。
在內燃機已經開始走向落寞的今天，眾多車企都選擇將目光投向電驅動領域，雖然這麼做無可厚非，但在小編看來內燃機所帶給所有駕駛者的那一份激情以及內燃機所產生的高亢聲浪不應當就這麼被“拋棄”或是遺忘。
現如今即使是曾經依靠大排量打天下的德系性能車都選擇了“閹割”並放棄了內燃機的研發，在這個時候能夠站出來為了“最初的熱忱”而發力，即便不知未來會是如何，但以豐田為首各企業的這一系列行為值得我們敬佩，也讓我們共同期待“魚和熊掌兼得”的氫燃料發動機在未來能綻放出什麼樣的光芒。
