【太平洋汽車網 評測頻道】在電車條件都還沒成熟的情況下，油電混動是相對靠譜的經濟出行方式。在混動市場裏面，豐田的THS II和本田的i-MMD是相對拔尖的技術，那麼我們國產有沒有能拿得出手的混動系統呢？來自長城的檸檬DHT混動或許會有能力能和前兩者較下勁。
雙田車型的混動都是主打不插電的油電混動，魏牌這邊同時主推DHT和DHT-PHEV，在DHT這邊分別有拿鐵和瑪奇朵這兩款緊湊型SUV產品。但是拿鐵尺寸更大，並且搭載擁有“中國心”十佳稱號的1.5T發動機+電機的動力總成，參考瑪奇朵只是1.5L發動機+電機的動力總成，因此整體效率和質感方面是拿鐵DHT（詢底價|查參配）會表現更好。接下來直入主題，先從拿鐵DHT的油耗表現説起。
本次油耗測試分城市和高速兩種路況。在城市路況測試裏，首先把車輛油量加滿，調到經濟模式和空調調到固定温度和吹風，能量回收等級設在標準，這時候表顯續航里程直接去到1000km。本次測試124.2km，平均時速為28km/h，表顯油耗為5.3L/100km，第二次加油量為7.24L，折算出本次城市油耗測試成績為5.8L/100km。
然後以相同的測試條件進行高速油耗測試，測試里程為107.4km，平均時速為90km/h，表顯平均油耗為6L/100km，第二次加油量為6.9L，折算出本次高速測試油耗成績為6.4L/100km。由於高速行駛能受到能量回收的機會不多，因此高速油耗會比城市路況油耗要低，但整體也是在合理範圍之內。
測試車型搭載1.5T+DHT混動系統，其中1.5T發動機最大功率為115kW，峯值扭矩為235N·m，其所配備的電機最大功率為130kW，峯值扭矩為300N·m，整套混動系統的綜合最大功率為181kW，綜合峯值扭矩為532N·m，整體賬面數值不錯。另外1.5T發動機擁有不少技術亮點，首先它的壓縮比去到11.8：1，採用米勒循環，來降低部分負荷泵氣損失，提升整體的燃燒效率；其次發動機還配備980°耐高温電控可變截面渦輪增壓器和350Bar高壓直噴，並且缸蓋集成了排氣歧管技術。另外配備兩擋齒輪變速器，能兼顧高壓動力輸出和高速巡航時的燃油經濟性。
DHT混動系統是由一台混動專用發動機+一個兩擋減速器+兩台電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。兩台電機中，一個是主要用於發電的GM電機，另一個是主要用於驅動的TM電機。另外拿鐵雖然搭載1.5T發動機，但是它能吃92號汽油，和本田的i-MMD和豐田的THS II等知名混動系統一樣都是不挑吃。不過要重點説明的是，檸檬DHT混動系統全部都是由長城汽車自主研發的，包括電動機、發動機和控制系統都有自主知識產權，不像某些自主品牌要買別人的混動技術。第二點就是檸檬DHT混動系統是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與後驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。
拿鐵DHT混動的工作模式分別有純電EV模式、串聯模式、並聯模式以及制動能量回收模式。其中在電量充足的情況下，起步和低速行駛都是以電機做主要驅動。串聯模式適用於大部分市區工況，電機直接驅動車輪，發動機僅作為發電機發電，始終保持在最佳效率工況點；高速巡航時，發動機能以經濟工況運轉，於是採用直驅模式，避免油電轉化中的損耗；最後如果真的需要最強動力，則發動機通過兩擋減速器與電機配合同時發力，一起驅動車輪，進入並聯模式。
其實説起來和本田i-MMD系統有點類似，大部分情況下都是通過電機來行駛，到了高速則是汽油發動機直驅，但由於拿鐵DHT配備兩擋DHT變速器，因此理論它能讓發動機參與驅動的速度區間，因為有時候混動不是隻用電才是省油，還要在高效區間讓發動機直接參與效率才是最高，直白點説就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺。另外拿鐵採用1.5T發動機，馬力參數也不算低，因此在高速上行駛會比一般的混動車型來得更有勁。
本田i-MMD工作模式：
如果有朋友想更深入瞭解這套DHT混動到底是怎樣做到這麼省油的呢？我們的同事早早就為大家做好硬核詳解，建議有興趣的小夥伴可以點擊下方圖片提前瞭解。
如果你是一名喜歡咖啡的人士，那麼牛奶+咖啡勾兑而成的拿鐵擁有絲滑般的口感。來到在實際駕控感受上，開起來的平順性能完全能和本田的i-MMD和豐田的THS II媲美，無論是電機起步到發動機介入，每個過程的銜接都十分順暢，哪怕是不同工作模式之間切換，也能明顯感受到它的絲滑。而到了發動機介入時的動靜不能説完全沒有傳遞到車內，但是相比同尺寸的豐田混動SUV要好很多。
雖然合最大功率為181kW，綜合峯值扭矩為532N·m，但日常開起來不會有十分暴躁的駕駛感受，而且通過中控屏上觀察，大部分情況都會是以並聯模式行駛，也印證前面説到發動機在兩擋DHT控制下，能更早進入驅動模式，減少電機耗電過快的情況。
拿鐵DHT擁有三種駕駛模式，分別是經濟、雪地和運動模式。日常駕駛的話，經濟模式已經足夠了，不會任何乏力的表現同時又能讓燃油經濟性達到最大化。而如果設到運動模式，動力響應能感覺是變快了，但是離你對電車那種強悍加速所帶來明顯的推背感還是有段距離。另外拿鐵DHT擁有三擋能量回收等級，如果調到最強，能感受能量回收那種拖曳感，但對行駛質感影響不大。
0-100km/h百公里加速測試
測試時車輛電量充足，將駕駛模式調到運動，全力起步時車輪出現輕微打滑，值得注意的是，拿鐵DHT全系車型只有前驅。全力加速時，在外面能感覺到整台車的加速表現不算炸裂，但起步那一刻能感覺到EV車型迅猛的加速體驗，後續就變成線性。
在NVH方面，拿鐵DHT可是下了不少功夫，想配備ANC主動降噪技術、雙層隔音玻璃、駕駛室密封設計和主打靜音的米其林PRIMACY 4輪胎。因此日常駕駛時不僅有電車般毫無雜音的表現，也不像某些混動車型那樣發動機介入噪聲過大，更重要由於DHT的雙擋設計，讓發動機在高速行駛時能以一個較低轉速運轉，不像某些品牌的發動機在此區間發出“冠軍的聲音”。
在濾震方面，拿鐵DHT調校偏向舒適，懸掛對於日常濾震都過濾很徹底。如果你是一名喜歡操控的朋友，可以考慮選裝一套電磁減振系統，能讓車身懸掛變得更有韌性，極限操控時橫向支撐會變表現更好。另外拿鐵DHT的方向盤擁有三種回饋力度可調，但即便是調到運動也只是助力稍微偏沉一點，整體來説還是偏向輕巧。
100-0km/h制動測試
全力制動時，雖然從車外看出現一定程度的”點頭“現象，但坐在車內能感受剎車距離不長，給人的制動信心很充足，最終實測37.72米的成績算是交出一份滿意的答卷。
説完拿鐵DHT的混動工作原理和駕駛體驗，在説説它的靜態表現。要知道當下消費者是十分貪婪的，它不會因為你某一個點比合資品牌優勝，就放棄合資品牌選擇你，要在方方面面取勝才可以，那麼合資品牌目前的短板在於設計和用料缺乏豪華感，智能化配置低下，恰好它們的短處是拿鐵DHT的長處。
全文總結：拿鐵DHT的混動系統在油耗方面表現不錯，並且通過兩擋變速器和馬力較大的1.5T發動機，擬補了一些混動車型在高速乏力和噪音偏大等問題。其次自身產品力也表現不俗，尤其是在智能化配置這一塊要完勝合資競品，因此有考慮雙田混動SUV朋友，不妨看看這台拿鐵DHT，價格還要比它們便宜不少。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）
