看起來很強的一汽大眾,其實比上汽大眾更拉胯
一汽大眾雙積分墊底已經有很長時間了,這意味着這仍然是一家堅持傳統發展策略的企業,雖然內部已經表示新四化轉型許久,但收效甚微。
2019年雙積分統計顯示,所有乘用車車企中,一汽大眾行業墊底,平均燃料積分為-54.9萬,這一表現在2020年並未得到好轉。
長期雙積分墊底讓一汽大眾不堪重負,所以才有了向特斯拉購買雙積分這尷尬的一幕。
雙積分是可以流通的,它在不少企業內部被視為“流動性資產”,一汽大眾向特斯拉購買的雙積分,網傳是一個3000元左右,事實上這種價格已經在業內被視為較低價格,按照供需失衡的現狀來説,一個雙積分的價值要去到5000元左右。
南北大眾,雙積分表現是完全不同的。
相比於一汽大眾墊底的雙積分表現,上汽大眾同年的平均燃料積分是-19萬, 很明顯處於行業中游標準,而同年份一汽大眾與上汽大眾銷量表現相同,都是200萬量級。相同的技術,相同的姊妹車型,雙積分表現完全不同的根本不僅僅在於產品差異化,還在於品牌差異化。
2020年,一汽大眾以產品大年的優勢拉開與上汽大眾差距,但悲劇的是其仍然沒有從“越賣車越尷尬”的境地中脱離出來,200萬年均銷量的背後,仍然是巨大的傳統能源車型銷量在推動,這意味着雙積分的壓力不會因此而變小。
其實從行業角度上來看,上汽大眾雖然在2020年沒有保住200萬銷量大關,但其多款車型轉型相對成功,尤其是燃料積分以及雙積分表現,壓力已經非常小,這意味着其不用花費高價來購買雙積分。
按照一汽大眾此前的墊底成績來看,其需要支付數億元才能夠填平這一缺口,必須要注意的是,雙積分的缺口需要每年填平,這對於一汽大眾來説是一種不小的壓力。
2020年是一汽大眾的產品大年,在大眾的SUV元年之後其通過多款SUV補齊了產品缺口,保證了增量空間的擴大,但問題也隨之而來,多款燃油SUV登陸市場加大了雙積分壓力,以銷量比較大的探嶽為例,其綜合油耗達到了7L百公里左右,多款車型的落地雖然帶去了更好的銷量,同樣也為一汽大眾的新四化轉型,帶去了更多的阻礙。
畢竟電氣化是未來方向,而一汽大眾此前推出的多款車型並沒有取得出色的成績,譬如説高爾夫、寶來電動在市場中已經是“攔腰砍”價格,油改電而來的車型不僅僅智能化表現不夠出色,同時續航表現差強人意,較高的價格並沒有成功市場化。
與一汽大眾不同的是,上汽大眾能夠通過上汽集團來轉化雙積分壓力,同時本身自身產品佈局更加節能,同時斯科達品牌與奧迪品牌之間的油耗表現顯而易見,這加大了雙方雙積分差距。
一汽集團除了一汽豐田雙積分表現較好之外,其它品牌壓力均不小,尤其是一汽大眾墊底的表現,很難為一汽提供更好的發展動能。
所以對於一汽大眾來説,其面臨的問題要比上汽大眾更為嚴重,而2021年是上汽大眾的產品強勢期,銷量輪流轉的時代,拼的就是企業的內力。