終究是“曇花一現”。
文｜秦章勇
編輯｜李歡歡
來源｜未來汽車Daily（ID：auto-time)
封面來源｜魏 牌
在剛剛過去的2月份，新勢力車企銷量幾近“腰斬”，理想ONE的交付量卻仍然超過8000輛，再度成為新勢力車企月度銷冠。
理想ONE大獲成功，憑藉一己之力將增程式電動技術推向主流，令不少車企嗅到了新商機。
嵐圖FREE、AITO問界M5以及前不久剛亮相的自遊家NV，都瞄準了增程式細分市場。更細分的是，它們無一例外都聚焦於中型或中大型SUV領域。
引來“盟軍”的同時，也吸引了“對手”。
3月1日，摩卡DHT-PHEV上市，新車定位中型插電混動SUV，售價觸及30萬元自主車型天花板。魏牌CEO李瑞峯在現場放話，“魏牌DHT混聯技術，是全球最好的新能源技術，可以對蔚小理實現吊打。”
摩卡DHT-PHEV把槍口對準了增程式車型，“我們的DHT混聯技術，要比增程技術先進得多。”李瑞峯告訴未來汽車日報，未來魏牌也會推出類似理想ONE的六座旗艦型SUV。
整場發佈會“火藥味”十足，針對蔚來創始人李斌“不明白為什麼有人要買油車”的困惑，李瑞峯認為新勢力車企在“玩命對你好（以）掩蓋技術上的缺失”。
魏牌CEO李瑞峯 來源：魏牌在純電動車續航焦慮仍然普遍存在的當下，混動和插電混動車型，的確更好地滿足了消費者的使用需求，是實現燃油車向純電動車過渡的捷徑。
然而，關於增程式等插混技術，業內也有許多質疑。大眾汽車中國CEO馮思翰曾痛批，發展電動車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發電，那根本沒必要，增程式（技術）是最糟糕的方案。一邊是車企層出不窮地推出插電式混合動力車型，一邊是技術路線備受爭議，增程式車型到底有多大市場？“更先進的PHEV技術”又能打下多少糧？
傳統車企力推“插混”，理想危險？
“2021年新能源汽車市場實現了非常大的複合式增長，2022年PHEV市場能夠達到百萬級規模。”李瑞峯告訴未來汽車日報，業內預測2035年新能源車銷量在整體市場的佔比將超過60%，其中PHEV車型將佔據新能源市場50%-60%的份額。PHEV市場的確在提速。以比亞迪為例，2021年其DM-i混動系列累計銷售27.2萬輛新車，進入2022年，1月份比亞迪DM-i車型銷量達到4.6萬輛，同比漲幅高達760.6%。眼見比亞迪獨享紅利，其它傳統車企也坐不住了，奇瑞鯤鵬DHT及長安藍鯨iDD等都試圖在插混市場打下一片天地。其實，PHEV車型由來已久，合資巨頭在向電動化轉型時，為了兼顧成本和燃油經濟性，大多會首選插電式混合動力技術。大眾、寶馬、奔馳等車企曾向中國市場輸送了一批PHEV車型。按照電機驅動功率佔整車功率比例的不同，插電混合動力車型有多種類型。押注增程式混動技術的理想ONE，更具體的説法應該是“串聯式插電混合動力”車型。這種車型的發動機不直接驅動汽車，由發動機驅動發電機進而驅動汽車，這種結構下能量傳遞鏈條長，效率並不高，直接後果就是車輛油耗較高。
摩卡DHT-PHEV 來源：魏牌根據官方數據，摩卡DHT-PHEV在虧電情況下，百公里油耗僅為5.55L，綜合續航里程可以超過1000公里。相比之下，採用增程式技術路線的理想ONE，在最低荷電狀態下的百公里油耗達到了8.8L。
摩卡DHT-PHEV採用了混聯式插電式混合動力技術，這套DHT（Dedicated Hybrid Transmission 混合動力專用變速箱）混動系統，由一台發動機、一個兩擋變速器、兩台電機、一套離合器以及動力電池等組成。DHT系統具有全速域高效率特點，當發動機直驅時加入兩級變速器後，直接拓寬了發動機的工作範圍，可以讓車輛實現EV行駛、混聯驅動、串聯驅動等多種工作模式。相比串聯結構只依賴發動機作為增程器，摩卡DHT-PHEV的多種驅動方式，使得其油耗明顯低於增程式結構。在插電混合動力路線上，魏牌DHT試圖兼顧動力性能和低能耗，但也導致成本增加。和魏牌DHT相比，比亞迪的DM-i混動系統，則是以純電驅動為主，採用了串並聯結構，由雙電機、雙電控、直驅離合器等組成，和長城採用兩擋變速器不同，比亞迪DM-i採用了單擋變速器，成本也會更低。由於DM-i依賴純電驅動，油耗並不高，以比亞迪秦PLUS DM-i為例，其最低荷電狀態下的百公里油耗僅為3.8L。在汽車電子行業從業人士朱玉龍看來，傳統車企研發混動發動機，比外購小排量發電發動機更有優勢，而且純電、混聯以及串聯等多種工作模式要比單純的串聯模式更有效能優勢。“插電式混動車型很容易和增程式車型的細分領域產生交叉，如果長城等車企將插電式（市場）填滿，增程式車型的市場也可能被分流。”
插混還能走多遠？平安證劵發佈研報，預計2022年國內插電式混合動力車型銷量有望達到100萬輛以上。不過插電式混合動力車型火爆，前提是純電動車市場不成熟，然而後者的不足卻可以通過時間來彌補。
隨着電池技術不斷迭代，純電動車續航水平將快速提升。比如搭載150kWh固態電池的蔚來ET7，其NEDC續航里程超1000公里，廣汽埃安AION LX PLUS搭載硅負極電池後，其NEDC續航里程也達到了1000公里。另一方面，純電動車成本不斷下探也是事實。諮詢公司奧緯諮詢（Oliver Wyman）發佈的數據顯示，2030年一輛零排放的緊湊型汽車的生產總成本將下降逾20%。安信證券也發佈研報稱，隨着純電動車成本不斷下降，600公里續航車型的推出和充電焦慮的逐步解決，10萬-20萬元的純電動車將加速替代燃油車。
理想ONE 來源：理想官網
“增程式混合動力可以説是曇花一現，過兩年這個技術就會消失。”北方工業大學汽車創新中心研究員張翔表示，增程式混動的商業模式，建立在電池很貴的基礎上。“一旦電池成本下降，再多一套發動機系統反而更加複雜，也會導致成本增加。”
平安證券也分析稱，增程式並非未來發展的主流技術，隨着電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車相對於純電動車的續航和成本優勢或將不復存在，行業增長空間有限。在張翔看來，插電式混合動力技術也不會走太遠，隨着補貼完全退坡，插電式混合動力車型和普通混合動力車型相比沒有（價格）優勢，“增程式會最早退出市場，接着就是插電式混合動力，它們都會被普通混合動力技術取代。”政策風向也透露出一些信號，上海曾發佈《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，按計劃，2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發放新能源專用牌照額度。繼北京之後，上海成為又一個取消插電式混合動力車牌照優惠的城市。居安思危之下，靠增程式發家的理想汽車，正在加大力度研發純電動技術。2021年2月，理想宣佈在上海設立研發中心，主要佈局高電壓平台及超快充等技術。按計劃，到2023年，理想將會推出兩款高壓超快充純電車型。作為過渡期的特殊產物，插電式混合動力車型將在可預見的未來完成過渡使命。
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